日本专家攻击新能源汽车！烧煤发电就没有污染吗？

在今年1月举办的“中国电动汽车百人论坛”上，全国政协副主席主席、科技部部长万钢透露，中国新能源汽车产量2018年累计达到49.7万辆，这表明我国已经接近完成中提到的“力争年内纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆”的阶段性目标（以下简称“方案”）。

面对下一个“产能达到1万辆、年底累计产销量过万辆”的最终目标，政策制定者感受到了更大的压力，但也乐于看到结果。

但关于我国将新能源汽车限定为“纯电动汽车和插电式混合动力汽车”以及由此产生的补贴政策，一直存在争议。

关于“纯电动汽车和插电式混合动力汽车”能否真正实现“节能减排”其作用的争论从未停止过。

近日，日本汽车技术之父、马自达Skytronics技术之父弗拉基米尔·专家再次批评电动汽车。

“如果按照现在的发电方式计算，电动汽车几乎没有任何意义（从二氧化碳减排的角度来看）。

”他通过50页的PPT系统阐述了自己的观点。

在现有发电方式不改变的前提下，如果将内燃机的实际油耗提高25%左右，二氧化碳排放量可达到与电动汽车相同的水平。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳告诉记者，如果是从节能减排的角度出发，相关部门不应该限制技术路线，特别是目前的电动汽车补贴标准。

车辆的续航里程划分并不科学。

事实上，以用电量作为国家补贴标准更为合适。

光夫也对各国汽车产业政策中的“排放税”做法感到不满：“这种高排放、高税收的税收制度是低成本油耗改善和Nox减排的一大障碍。

”他认为，如果汽车燃油价格提高，政府提高燃油税，个人自然会选择燃油性能好的汽车，企业也会在这方面努力。

人们看到光夫的话有一定的道理，但实际上对各国的新能源汽车政策仍然不满意。

“将油耗与性能极差的过时测试油耗进行比较是错误的。

内燃机的实际油耗可以达到与电能消耗相同的水平。

推广电动汽车，我们需要减少发电时的二氧化碳排放，社会成本性价比如何？”汽车行业知名评论员王云庆认为，我国推广新能源汽车并不完全是从角度出发的。

减排和经济。

还有一个更重要的考虑，那就是可持续性。

我国汽车发展道路的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池汽车”。

我国政府在制定《规划》时，并没有给出一个相当夸张的新能源汽车销量比例的数字。

发电方式不变，电动汽车无法解决污染问题。

中国汽车工业协会公布的数据显示，全年销售新能源汽车92辆，毫无疑问是全球最大的新能源汽车市场。

在科技部部长和万钢肯定我国近年来新能源汽车发展成就的同时，国内车企也发布了年度新能源汽车发展目标和“十三五”规划。

比亚迪甚至提出，未来三年的目标是实现新能源汽车发展目标。

汽车销量每年翻倍，上汽集团宣布未来五年将累计投资1亿元，推出30余款新产品，保持在新能源汽车领域的领先优势。

自从电动汽车大力发展和推广以来，业内人士不断批评国内多家车企忽视传统汽车的技术创新。

虽然跨国汽车企业在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车领域取得了突破性进展，但国内汽车企业在这些方面却相形见绌，差距似乎还在拉大。

国内车企真的希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想吗？ “国产电动车都是在传统车型上改装的，加了电池，车身变了，悬挂和转向都要重新调整，车子的性能肯定不好。

现在市场上卖的电动车感觉都不好“基于电动车设计的逻辑，悬架参数必须改变。

”徐向阳看着宝马i3和特斯拉电动车所展现的技??术实力，对此表示担忧。

人们看到光夫甚至对各国发展电动汽车的政策方向不屑一顾，“如果按照目前的发电方式计算，（从二氧化碳减排的角度来看）电动汽车几乎毫无意义”。

在发电方面怎么办？” “我们必须采取对策，尽可能减少二氧化碳的排放。

如果不采取对策，二氧化碳排放量只会增加而不是减少，即使这些电动汽车造出来了，客户也不会购买。

”光夫用数据说话。

根据德国ADAC的实际测试结果，实际运营中搭载2.0升Skytronic发动机的MAZDA3百公里油耗为5.2升，“从油井到车轮”的完整二氧化碳排放水平为14.8公斤/公里，电动百公里平均功耗。

同级别车辆实际运行工况下的CO2排放水平为21.2kWh，按照世界平均发电时CO2排放水平0.5kgCO2/kwh折算，车辆“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/km。

，并且考虑到锂离子电池的生命周期，如果按照日本目前的发电方式计算，电动汽车的实际CO2排放水平应为11.6kg/km；与2016年福岛地震前相比，电动汽车几乎毫无意义。

，每年发电二氧化碳排放量增加15%左右，所以只要改进内燃机，就可以轻松超越电动汽车。

根据人间光夫提供的世界各国单位发电二氧化碳排放对比表，中国仅次于印度，为0.77kg.co2/kwh。

中国主要依靠火力发电的电动汽车实际产生的排放量可能高于汽油汽车。

光夫认为，在不改变现有发电方式的情况下，将内燃机的实际油耗提高约25%，二氧化碳排放量可以达到与电动汽车相同的水平。

如果想节约能源、减少排放，可以提高燃油税。

假设目前电动汽车还没有开发出来，那么内燃机还有多大的改进空间呢？人建光夫告诉《证券日报》记者，“为了符合每年95g左右的欧洲排放法规，我们将在2020年实现燃油效率约30%的提升。

通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术，第二代创驰蓝天发动机将实现燃油效率提升20%以上，第三代创驰蓝天发动机将实现燃油效率提升30%以上基于目前汽车行业的发展，他认为基础发动机（内燃机）今年仍将是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生的市场份额、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车可能会增加，但幅度不会太大，特别是纯电动汽车和插电式混合动力技术的使用范围仍然有限。

假设不考虑排放问题，单纯从消费角度购买电动车划算吗？他表示，根据德国电费和汽油价格对比：C级电动车实际耗电量为21.2千瓦时/公里，实际使用成本为6.18欧元，而每年汽油价格为1.28欧元/公里。

L、C级创驰蓝天发动机汽车实际油耗为5.2L/km，实际使用成本为6.66欧元。

两者之间没有太大区别。

“目前电动汽车很少，已经处于这种状态。

如果绿色发电税提高，燃油/电力成本将会发生变化。

” “使用PHEV的人还会充电吗？”想要真正实现节能减排，我们该怎么做？ “现在世界各国采取的办法都是加税，但我希望反制措施不要针对税收，而是针对燃料。

提高燃料价格并增加燃料税，例如对汽油增加汽油税。

“这样人们就会购买燃油性能更好的汽车。

”徐向阳认为，我国的各项补贴政策都是为了节能减排，低油耗、低碳排放、低电耗应该享受以前的税收优惠政策，理论上汽油车排量越低，排放量就越低，现在我们需要修改政策，还是应该回归根本，不要用排量作为标准，而以油耗为标准。

作为标准，国家补贴应该支持汽车技术的进步，光夫也承认，考虑到可再生能源可以发电，即使考虑到全部碳排放，内燃机汽车也无法与电动汽车相比。

目前，我国也在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种形式的发电。

国电电力数据显示，2017年，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业、风电企业发电量均呈现两位数增长。

据《规划》预计，到年内，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能将达到1万辆，累计产销量突破1万辆。

业内人士普遍预计，我国汽车产能年内将达到1万辆，届时新能源汽车产能占比将仅占5%。