新能源汽车补贴退坡，发展需寻找新车型

近日，工信部官网公布，4月份，我国新能源汽车产量同比增长1.5倍。

其中，纯电动乘用车产量同比增长10%；插电式混合动力乘用车产量同比增长92%；纯电动商用车产量同比增长10倍；插电式混合动力商用车产量同比增长%。

今年1-4月，我国累计生产新能源汽车3.44万辆，同比增长近3倍。

长期以来，为了鼓励新能源汽车的发展，国家对新能源汽车实行财政补贴政策。

5月19日，国务院印发的《中国制造》还专门明确，将继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨。

水平。

正是这一系列补贴措施，让我国新能源汽车迎来了爆发式增长。

政策频频加大补贴力度。

记者在采访中了解到，早在2006年，新能源汽车研究项目就被列入国家“十一五”期间“重大科技课题”，并计划从汽油车入手并转向氢能。

向目标前进的策略。

“十一五”以来，我国提出“节能与新能源汽车”战略，政府高度重视新能源汽车的研发和产业化。

2019年，新能源汽车在中国如火如荼地进行。

2017年，在政策密集支持的背景下，我国新能源汽车发展进入快速发展轨道。

为加快新能源汽车发展，我国将加大对新能源汽车的支持力度。

根据相关政策，同年6月1日起，在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点。

随后，十个城市的节能与新能源汽车示范推广试点城市从20个增加到25个。

中商产业研究院交通行业分析师李斌在接受记者采访时告诉记者。

《中国产经新闻》，“我国政府在生产、销售、购置补贴、公务用车更新、充电设施建设、车辆购置税等环节都给出了新的措施。

能源汽车发展的激励措施也带动了新能源汽车前所未有的爆发式增长。

“近年来，从中央到地方政府，国家密集出台了新能源汽车发展的政策和补贴政策。

在提供全面支持的同时，国家也在根据客观条件的变化实时调整补贴政策。

” 2020年2月，财政部等四部委联合发布通知，明确新能源汽车补贴标准将按年降低5%，今年4月29日则按年降低10%。

今年，财政部、科技部等四部委联合发布《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确调整新能源汽车补贴方式和补贴标准，逐年减少补贴力度。

以新能源乘用车为例，每年补贴幅度为2.5万至5.5万。

——年度补贴标准按年降低20%，全年补贴标准按年降低40%。

而且，国家从战略角度，出台了新一轮政策，将纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车纳入补贴范围。

布隆咨询分析师朱翔在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，“国内车企新能源汽车研发分为两个方向。

有的公司专注于混合动力电动汽车（HEV），有的公司专注于纯电动汽车（BEV）。

新一轮政策的鼓励方向非常明确。

自然，有的企业欢欣鼓舞，有的企业忧心忡忡。

”那么这次持续降级的补贴政策相比之前的补贴政策，会对新能源汽车产生哪些影响？对此，朱翔表示，目前新能源汽车市场主要是支持财政补贴快速退坡后，新能源汽车市场的不确定性将大幅增加，企业将失去研发投入的动力，主要依靠外资来满足生产目标。

此外，朱翔告诉记者，这次下降包括打破地方保护主义的新规定以及加强技术设施保障的整体鼓励方向，与过去出台的补贴政策相比，这些政策显然在调动行业积极性方面更加有效。

，并进行了必要的加强，以避免地方保护问题。

当然，对于降级补贴政策的影响，也存在不同看法。

有业内人士表示，新能源汽车需要政府支持，政策的退坡也表明新能源汽车(.91,.,5.81%)企业不能完全依赖政府发展。

新能源汽车必须具备自主开发能力，逐步突破电池等技术瓶颈，提高产品研发能力，降低成本。

同时，降级补贴的实施，客观上会淘汰一批实力较弱的企业，有利于优胜劣汰。

核心技术需要更多“输血”。

记者在采访中还了解到，我国新能源汽车企业尚未掌握核心技术。

公开资料显示，纯电动汽车使用的三元材料电池主要依赖韩国企业，其成本达到1.5元/wh，已形成规模经济。

中国企业三元材料电池成本为3元/wh，目前无法与韩国竞争。

朱翔表示，按照通知中逐步递减的财政支持政策，除燃料电池汽车外的其他车型年度补贴标准将适当降低。

其中：年度补贴标准逐年降低20%；年度补贴标准逐年降低。

40%，这将对公司核心技术研发形成负激励。

朱翔进一步向记者解释，核心技术研发和商业应用需要较长时间。

当前新能源汽车市场主要靠财政补贴支撑。

财政补贴快速退坡后，新能源汽车市场的不确定性将显着增加。

因此，企业将失去研发投资的动力，而主要依赖国外公司的电池来实现生产目标。

新能源汽车电池等储能部件成本约占新能源汽车成本的50%左右。

中国巨额财政补贴将主要流向拥有核心技术的外国企业。

据记者了解，目前，我国新能源汽车除少数自主品牌外，以外资品牌为主。

有业内人士指出，扩大外资品牌新能源汽车销量，国家补贴应主要体现在销售价格上。

对于自主品牌新能源汽车，国家补贴用于自主品牌研发和生产工艺改进。

然而，在中国新能源汽车市场，业界并没有看到太多外资品牌新能源汽车销售价格下降，或者自主品牌新能源汽车投入大量资金研发提升的事实。

新车的效率。

业内人士表示，中国纯电动汽车应明智地利用补贴，加大对核心技术的投入。

如果说中国家用汽车的发展是在政府产业政策的引导下让给市场，但不交换核心技术，那么纯电动汽车的发展则是在政府巨额财政补贴下培育市场，但核心技术技术不会被培养。

“此次出台的新政策，是通过对企业直接补贴的方式，激发企业积极性，发挥新能源汽车补贴作用，显然会在制造和早期发展的资金保障方面对企业形成合理的物质支持。

”不过，“也要看到，现有的政策补贴对于新能源汽车发展初期的技术投入还远远不够。

”朱翔在采访中了解到，纯外资电动汽车。

汽车不能纳入补贴目录，但采用国外技术的合资企业生产的电动汽车可以享受补贴。

有业内人士表示，这一政策的结果是外资车企将电动汽车纳入合资。

公司就会生产，这其实和燃油车的发展路径没有什么区别。

国外企业尤其是日本企业在这一领域具有绝对优势。

发展领域广阔、正在寻找新商业模式的朱翔告诉记者，“加州基于碳排放交易市场原则的交叉补贴政策值得更多关注。

”相关资料显示，加州规定，各汽车制造商在加州汽车总销量中的占比必须为“零”。

“排污”车辆必须达到一定比例。

如果达不到配额，可以从其他公司购买。

新能源汽车公司特斯拉每年从此类交易中获得数亿美元的补贴。

这种交叉补贴是销售碳排放汽车和“零排放”汽车的公司之间的交易，并不影响政府税收。

政府的职能是建立交易平台，通过制度安排减少碳排放并进行监管。

朱翔认为，这种通过企业间碳排放交易的交叉补贴制度安排更加有效、更加公平。

首先，我们可以给市场一个长期预期。

新能源汽车研发制造投资有市场；各企业可以根据自身比较优势选择生产燃油汽车或新能源汽车；这种制度安排让企业而不是政府成为推动新能源汽车产业发展的主体，因此是有效的。

其次，生产碳排放汽车的企业必须向生产“零排放”汽车的企业购买碳排放指标，这增加了生产碳排放汽车的企业的生产成本。

成本由公司和购买汽车的消费者分担。

由纳税人承担，而不是一般纳税人分担，所以公平。

不仅如此，朱翔还认为，加州针对新能源汽车发展的补贴制度安排在中国更有应用价值。

首先，可以更好地界定政府与市场的关系，将新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题的选择交给市场。

政府的职能是制度安排和监督；其次，中国新能源汽车的发展领域更加广阔，不仅包括轿车，还包括大量的公交车。

减排交易时，一辆纯电动公交车可相当于10-20辆纯电动汽车，企业可以有更多选择。

李斌表示，我国现有电动汽车商业模式不断优化，出现杭州自动驾驶租赁车、深圳车电分离、融资租赁模式、北京纯电动汽车推广模式、郑州新能源等新兴模式公交车促销模式。

与此同时，分时租赁的国际推广模式也逐步引入国内各大城市。

此外，对于新能源汽车的推广，仅靠政策支持还远远不够。

相关配套设施的快速发展可以在一定程度上打消消费者的购车顾虑，这一点也显得尤为重要。

目前，国家已明确，申请示范城市或地区，必须制定新能源汽车累计推广及配套设施建设规划。

未来示范城市的这些内容能否实现，值得期待和关注。