主要焦点是舒适！飞凡带来巴赫的座舱明天篇
05-23
这个问题会让早期用户非常烦恼。
北汽的对策是1.8亿置换资金。
这也是国内首个纯电动汽车换代补贴资金。
主要针对2019年7月1日之前的私车主总销售价格（对比2020年整体销售数据）为9.89万元的45%-55%，即5万元左右甚至更低。
购买折扣率为使用一年以上后残值40%（还要付出北京车牌作废的代价）。
其实，换个角度看，如果这位私人用户不愿意参与以旧换新计划，就意味着这件事变得棘手：北汽已将电池和三电系统纳入“以旧换新”范围内。
“三包”，2016款车型提供6年/20万公里保修，2019款车型提供8年/15万公里保修。
这些留在市场上的汽车不断被修理：消费者为使用过程中的麻烦、4S店的保养和等待、拖车费用未知而付费。
公司面临的问题是品牌形象受到影响，车辆维修费用、电池维修和更换费用增加。
从电池衰减的实际角度来看，车辆的进一步使用将面临天气变化和各种工况条件及其使用特性（续航里程和性能的准确性）的挑战。
2、从个别案例到整体发展，纯电动汽车定位为城市使用和家庭第二辆车。
这里有一个使用上的分化：有的顾客把它当作上班的买菜车，主要是因为有车牌，交通不受限制的便利。
他们每天行驶数十公里，并每隔一段时间（在工作或社区附近）使用交流电充电。
一些客户将其用于在线叫车和商业目的。
他们主要看重车牌和交通便利性，每天都会寻找快速充电点进行充电。
图2 不同客户的典型使用情况。
汽车公司需要为这两类客户进行维护。
前者面临电池日历寿命自然衰减和8年质保困难的问题；后者面临的快速充电问题和大量使用使得整个电池和电气化系统面临很高的设计负荷。
保修难点在于里程集中输出，增加了电动空调系统、驱动系统、DCDC的故障率。
另外，由于快速充电，电池需要频繁充电。
由较高的温差和容量减少问题引起。
从电池系统构成来看，可分为三个部分。
但基于以上两种使用考虑，电芯受到的影响最大，也是电池系统中最有价值的部分。
·电池模块：包括电芯、电流母线、冷却板、采样线等，以及与模块本身连接的机械部件 ·电子系统：电池管理主单元、电池管理子单元、电流传感器、电池分配器机械部件：电池座、电池盖、螺丝、夹具等。
随着时间的推移，这个问题已经演变成几个更大的问题： · 电芯特性差异较大，主要指标是容量。
衰减幅度不同，内阻增加不同； ·电芯内部变化：随着纯电开始向北京聚集，如果不认真执行，难免会出现一些低温和SOC区间需要充电降额的情况。
电池内部会发生变化。
出现一些锂沉积物。
当你解剖电池芯时，你会看到隔膜上的这些金属，表现出自放电差异； · 当问题积累到一定阶段，车辆性能受到影响，BMS检测到故障，如图3所示。
每个4S店都有配置电池维修和更换的能力。
这里如何系统操作呢？ 图3 电池系统分离图 如上一篇文章所述，可以采用两种方法： 1）更换电池。
电池更换方案实际上是早期最流行的。
最接近私人客户的4S店可以通过为客户配备某些新的或修复的电池组来尽快处理掉客户的故障汽车，而设备和培训人员所需的时间无疑是最少的。
然后将损坏的电池组通过陆路运输至原电池组工厂或售后电池加工厂。
2）更换电池模块：在专门的4S店部署电动车售后系统，主要使用专用工具拆卸电池，并使用电池系统吊装工具；在4S店部署一些模块，直接更换这些模块。
但这两种方式也给整个售后系统带来了沉重的负担。
我们可以计算一下维护现有的电动汽车需要多少资源，尤其是时间资源。
与整个电池相关的所有配件、库存和兼容性实际上限制了一个车企前进的能力。
对于这些新能源汽车，根据国家和实际的需要，维护时间超出了旧系统的承受能力，随着时间的推移，问题就会出现。
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