新能源汽车核心零部件电池受外资影响

今年5月，我国汽车产销量持续下滑。

近四年来，这种销量持续下滑的情况并不多见。

相反，当月中国新能源汽车产量达到1.91万辆，同比增长3倍。

据记者了解，比亚迪、长安汽车、上海汽车等车企均受到电池供应不足的制约，不得不减少新能源汽车的供应。

据了解，目前国内电池厂虽然有上百家，但达到乘用车标准的却屈指可数，这在一定程度上造成了电池的稀缺。

不仅如此，国内新能源汽车厂商所需的单体电池大部分采购自外资企业或中外合资企业。

纯电动汽车三大核心部件之一的电池为何大多采购自“洋品牌”？中国电动汽车百人委员会委员、重庆长安新能源汽车有限公司委员总经理任勇解释了原因。

国内外公司均采用单电池进行测试。

可能国内公司的单电池质量更好一些。

不过，“如果我们的车企要用的话，国外的更好，为什么呢？国外电池的一致性更好，这是关键。

”面对近一两年新能源汽车销量翻倍的增长，国家对新能源汽车的补贴也逐年减少。

如此一来，国内新能源汽车企业不但不高兴反而忧心忡忡。

尤其是随着一批外资电动汽车通过合资方式国产化，在享受同等政策优惠后，国内品牌新能源汽车厂商别说“弯道超车”，实际上是在与外资品牌新能源竞争汽车。

力量？ “就像我们和刘翔赛跑一样，虽然我们在他出发前就领先他30米，但最后第一个冲线的是他。

”任勇坦言，他觉得没有传统汽车的基础，国内车企很难弯道超车。

造新能源汽车是不可能的。

“欧美国家在20世纪50年代和1960年代就开始在实验室里进行新能源汽车的研发，但之后并没有实现产业化。

国内车企已经进行产业化，而国际车企则在传统汽车方面拥有扎实的基础。

包括在控制领域，我们很有可能会先发制人。

“我们必须正视与国外车企的差距，加倍努力，快速发展我们的新能源汽车。

”当然，也有乐观者。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，国产电动汽车近年来汽车技术取得了长足的进步，这与各大车企加大投资等因素以及中国对新能源汽车的支持力度密切相关，他个人对此持乐观态度。

中国新能源汽车发展前景喜用“洋电池” 国内车企中，除比亚迪自产铁电池外，几乎所有新能源汽车厂商的电池均来自外部采购或合资生产。

以新能源汽车市场最激进的北汽集团为例。

北汽集团生产的纯电动汽车E、E单体电池主要来自与韩国SK合资、与ATL合资的北京电控爱斯凯科技有限公司。

北京普莱德电池公司；而在新能源汽车方面拥有相当技术储备的上汽集团，其单体电芯由上海捷新动力电池系统有限公司提供，该系统由上海汽车和专业锂离子电池及储能系统公司研发生产。

是美国A公司的合资企业，这意味着上汽集团的单体电池组也由国外A方提供。

即便是“后来者”长安汽车，虽然厂家没有向记者透露单体电芯是从哪家公司采购的。

不过，从任勇的话中传达的信息来看，从外国公司购买的可能性更大。

“有可能国内企业的单体电池质量比他们好，但如果我们的整车企业要用的话，国外的更好。

”众所周知，纯电动汽车的三大核心技术大致可分为电池、电机和电控三部分。

在国内，不少中国品牌新能源汽车企业声称掌握了新能源汽车三大核心技术：电池、电机、电控。

但实际上？ “如果我们对国内公司的单电池和国外公司的单电池进行测试，有可能国内公司的单电池质量比他们的好，为什么要用国外的呢？”任勇表示，关键是国外电池的一致性很好。

发展隐忧 尽管近年来我国新能源汽车发展如火如荼，不少企业甚至小步迈进，占据了一定比例的新能源汽车市场，但中国品牌新能源汽车真能做到吗？能够“弯道超车”吗？真的有可能与国外品牌新能源汽车竞争吗？ “我们和刘翔比赛，虽然在他出发前我们领先了他30米，但最后他是第一名。

这是什么？这是身体素质的问题。

”任勇告诉记者。

“如果没有传统汽车的基础，你就做不到。

”没有新能源汽车，我不提倡新能源汽车弯道超车。

欧美车企于20世纪50年代、1960年代开始在实验室进行新能源汽车的研发，但之后并未进行产业化。

不过，国内车企已经产业化了，而国际车企在传统汽车方面有扎实的基础，包括在控制领域。

目前，国内新能源车企享受国家一系列优惠政策，凭借价格优势在国内新能源领域占据主导地位。

汽车市场。

但财政部、科技部等四部委联合下发《关于—年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确新能源汽车补贴标准同比降低20%。

基本上下降了40%。

国内新能源汽车企业一旦不能及时消化成本、通过量产降低售价，将面临盈利和生存的困难。

任勇对此表示乐观。

目前新能源汽车的保有量相当于传统汽车的样机阶段。

原型阶段的价格是量产价格的数倍。

这个成本其实还有空间。

一旦销量增加，很多成本就会降低。

此外，还有降低锂矿石原料成本的可能。

他对新能源汽车未来扭亏为盈充满信心。

不仅如此，国内新能源汽车企业也担心“身子没有变强，狼来了”。

近日，大众宣布未来四年将在中国本土生产15款新能源汽车，包括插电式混合动力和纯电动车型。

此前，丰田、本田、日产、宝马、通用等跨国车企均宣布了新能源汽车的国内项目。

众所周知，目前还有小批量的外资品牌国产新能源汽车享受与中国品牌新能源汽车同等的补贴待遇。

一旦“外资新能源汽车大军来了”，中国品牌新能源车企是否还要重蹈传统？汽车的命运？不要迷信续航里程。

国内新能源汽车企业不仅技术落后于国外，不少企业甚至陷入了迷信“续航里程”的误区。

受材料和技术的限制，目前电池提供的续航里程有限。

为了提供续航里程，车企往往会采用增加电池组的方法，这在一定程度上增加了能源消耗，并减少了车内的可用空间。

。

“虽然此时的中国市场已经有续航里程和续航里程的电动汽车上市，但长安不会采用单纯增加电池数量来获取续航里程的研发方式。

”任勇告诉记者。

长安打造纯电动汽车与其他厂商的不同之处在于，他们更注重“整车布局”和“综合能耗”，即不会为了追求诸如单纯的续航里程，造成车内空间局促，舒适性和安全性不高。

性恶化和其他后果。

以长安逸动纯电动汽车为例。

为了将电池安装在全车布局中，长安汽车工程师首先抬高底盘、加大轮胎并更换减震器。

“如果我去看别人的车，试驾是一方面，但我还要看整车的布局，因为布局涉及到打开产品的工作量。

”任勇说。

如果为了增加续航里程而影响汽车内部空间，如果降低驾驶体验的话，那么得不偿失。

综合能耗方面，逸动纯电动汽车目前百公里能耗达到15度。

任勇非常自豪地问道：“现在真正能做到这一点的车企有多少？”事实上，早在今年3月，长安汽车就提出了在新能源技术领域的“新能源”战略。

“5”是指到2020年将纯电动汽车和插电式电动汽车百公里加速时间控制在5秒以内的目标。

“1”是指插电式电动汽车综合油耗控制在百公里1升以内； “8”是指单位质量的纯电动产品每百公里消耗8度电。