政策补贴无所谓，燃料电池汽车会再次流行吗？

今年以来，多家跨国汽车企业纷纷宣布氢燃料电池汽车相关发展计划，部分企业甚至考虑将产品引入中国。

燃料电池汽车氢燃料电池被多位业内人士誉为汽车能源的“终极解决方案”，每一个“噪音”都备受关注。

目前，日本、韩国、美国、欧洲的许多汽车制造商都致力于这场革命。

从年底丰田Mirai上市，到今年5月23日，日产与丰田、本田、JXTG能源集团、岩谷工业株式会社等10家企业签署了两份备忘录，共同建设加氢站在日本实现燃料电池汽车的商业化。

步伐正在逐渐加快。

如今，在中国，新的燃料电池商业化项目不断建设或投产。

比如，东莞东风新能源装备产业化项目近日已悄然启动。

据介绍号称国内最大的氢能装备产业化项目，将主要研发生产氢燃料电池和氢动力装备及应用产品。

该项目将于今年第三季度开工建设，预计今年年底投入使用。

此外，今年以来，多家跨国汽车企业纷纷公布氢燃料电池汽车相关发展计划，部分企业甚至考虑将产品引入中国。

星星之火可以燎原，不少企业频频行动。

引人不禁疑惑：燃料电池的“热度”是否也会传到中国？ ■优势明显，发展势在必行 作为清洁能源，氢燃料电池具有非常明显的优势。

首先，氢燃料来源广泛，摆脱了化石燃料的限制。

氢气是可再生资源，工业废气、风能、水力发电等都可以带来充足的氢气。

欧洲、美国、日本等国家和地区最早开发氢燃料电池作为解决能源危机的方案。

此外，燃料电池排放清洁，不存在二次污染。

在排放法规和标准日趋严格的当下，燃料电池汽车非常有吸引力。

此外，作为新能源汽车，纯电动汽车可以与燃料电池汽车的优势互补。

“燃料电池可以快速氢化，能量密度高。

因此，未来在城市，短途可以使用纯电动公交车，长距离可以使用燃料电池公交车。

”福田欧辉技术中心新能源研究所所长王雷告诉记者，纯电动和氢燃料客车在续驶里程方面可以互补，解决目前纯电动汽车的里程焦虑问题。

由于氢燃料电池具有诸多优势和良好的发展前景，包括中国在内的许多国家和地区都制定了相关政策和战略来推动燃料电池汽车的研究和发展。

《中国制造》目标是每年生产一辆左右燃料电池汽车并进行示范运营；到今年，制氢、加氢等配套设施要完善，燃料电池汽车可以在该地区小规模运营。

特别值得注意的是，根据《关于至年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（简称“《通知》”），未来纯电动和插电式混合动力（含增程式）汽车的补贴金额将大幅减少，但燃料电池车辆不受影响——燃料电池乘用车补贴不但没有下降，反而逐年增加，回到2016年的补贴金额，并持续到2018年（~）。

燃料电池乘用车补贴标准逐年下降5%。

，从2018年的20万元下降到2016年的18万元，但2018年又恢复到20万元）；对燃料电池小型货车、客车给予30万元/辆补贴；对燃料电池大中型客车、中重型卡车每辆给予50万元补贴。

（注：《通知》对燃料电池汽车提出了技术要求，燃料电池系统的额定功率不小于驱动电机额定功率的30%且不小于30kW；燃料电池系统的额定功率不小于驱动电机额定功率的30%且不小于30kW；电池系统大于10kW但小于30kW的乘用车，按燃料电池系统额定功率元/kW给予补贴；燃料电池汽车纯电动续驶里程不低于1000公里。

）“重赏之下，必有勇者。

”政策层面的激励肯定会变成燃料电池。

汽车发展的有力推动者，带动了这一市场的快速崛起。

■第二波客车热潮和慢行。

目前，从国内情况来看，多数企业都在布局燃料电池客车，而氢燃料电池在乘用车领域仍进展缓慢。

“如今，跨国汽车企业在燃料电池乘用车的研发和推广方面竞争激烈，在燃料电池的一些核心技术上，中国企业与国际先进技术还存在一定差距。

”氢能项目发展取得的成果 福建雪人股份有限公司副总经理华耀红告诉记者。

“这次燃料电池汽车热潮应该是我国氢燃料电池第二次受到关注。

客观地说，从开始到现在，我国与国外的技术水平逐渐提高。

”重庆交通大学公共交通学者王健直言。

据介绍先生，“十一五”国家规划电动汽车重大项目提出后，我国出现了第一次燃料电池热潮。

在技??术和市场分析的基础上，明确燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”，多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力总成。

电池的三大共同技术是“三纵三横”的研发布局。

王健还告诉记者，在随后的新能源汽车发展过程中，纯电动车型发展迅速，燃料电池汽车逐渐被边缘化。

直到去年，燃料电池才因《通知》的影响迎来了第二波发展热潮。

国内燃料电池乘用车的发展比商用车慢了半拍，这似乎与补贴政策有直接关系。

一家燃料电池企业负责人刘飞（化名）告诉记者，最新的补贴政策让燃料电池乘用车的发展雪上加霜。

“从技术难度和应用普及度来看，燃料电池客车和燃料电池客车不在一个水平上。

但如果燃料电池客车配备30kW增程器，企业可以获得50万元的补贴。

谁他们会在20万元的补贴下努力开发系统额定功率30kW以上的燃料电池乘用车吗？他说。

据介绍表示，业内专家普遍认为，目前燃料电池乘用车还不适合在国内全面推广，只能在特定区域运营。

王健还认为，与乘用车相比，燃料电池乘用车发展缓慢的原因在于配套设施的普及程度和实际使用环境。

“一个加氢站基本可以满足一个城市燃料电池公交车的运营需求，但客车行驶路线不固定，续驶里程也存在差异，因此需要建设更多的加氢站。

”他说。

■技术短板及推广难题 在燃料电池汽车产业发展高峰论坛上，我国汽车工业协会副秘书长叶胜基指出，我国燃料电池汽车面临发展后劲不足、技术创新突破困难的问题、工业化基础薄弱，专业人才缺乏。

、法律不完善等问题严重阻碍了我国燃料电池汽车的技术进步。

“与丰田的氢燃料电池相比，我们的差距主要体现在电池寿命上。

他们可以做到10000小时，但我们只能做到几个小时。

”国内某公交公司相关负责人接受记者采访时表示，目前，他所在的公司正在研发第四代燃料电池汽车，计划明年投入试运营。

目标是将燃料电池的寿命提高到10,000小时以上。

华耀红指出，我国与国际先进水平的差距主要体现在燃料电池电堆技术、产品性能和可靠性方面。

与此同时，发展也面临研发资金需求大、短期盈利困难、中小企业利益等一系列挑战。

投资能力很小或根本没有。

大企业甚至政府部门对氢安全和系统成本存在担忧，投资和支持仍然不足。

他表示：“除了对加氢站和燃料电池汽车制定明确的补贴金额外，政府部门还应该进一步提供一些明确、详细的指导性文件，比如应该在什么时期、什么地点建立多少个加氢站。

以及氢燃料电池的产业链布局等。

”针对燃料电池产业化的关键问题，华耀红表示，加氢站是否能像充电桩一样明确审批部门、流程、时间等细节，社会资本将加速进入这一领域，从而带动市场进一步发展。

尽管存在差距，但业内人士在接受记者采访时普遍认为，我国燃料电池的产业化进程正在加速，原本较高的生产成本已经得到改善。

快速下降，而随着清洁能源汽车良好的发展形势，我国氢燃料电池领域将迎来新的发展机遇。