新能源汽车政策调整是否会对电池行业产生影响？

围绕如何解决“安全监管”、“补贴退坡”等问题，我国新能源汽车产业近期进入密集的政策调整期，相关政策文件纷纷出炉。

继工信部发布旨在更加严格准入的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（修订征求意见稿）后，国家发改委又发布了似乎是补贴政策的后续政策的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿） 。

动力电池是新能源汽车的“心脏”，新能源汽车的政策调整无疑将影响动力电池行业。

那么，当前新能源汽车政策调整释放出哪些信号影响动力电池行业呢？补贴会支持动力电池的研发吗？ 在日前举行的电动汽车百人大会夏季论坛上，财政部财务司副司长宋秋玲将此前的补贴方式概括为“普惠制财政补贴”。

她表示，“普惠制财政补贴”很容易造成企业产生依赖，虽然未来“新能源汽车产业仍需发挥财政政策的引导作用”，但她还透露，补贴方式“将近期将进行调整。

”调整的具体办法是“一方面让技术先进、市场接受度高的产品获得财政补贴，另一方面提高补贴标准，弥补成本差异，促进技术创新”。

电动车百委会主席陈清泰也表示，补贴下调是政府支持政策向“促进创新”的转变。

他认为，政府在逐步减少购车补贴的同时，应该加大力度在研发过程中给予支持，集中资源支持突破动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面的技术瓶颈。

他直接建议财政资金补贴动力电池研发企业（机构），他表示，汽车充电电池与“两弹一星”工程一样重要，谁掌握了汽车充电电池技术，谁就掌握了汽车市场的命运。

电池越多，新能源汽车碳配额越高？无论补贴给谁，业内普遍认为补贴应该逐步减少，最终新能源汽车将由政策主导转向市场化。

-引领。

这也是国家发改委借鉴美国加州实施新能源汽车碳信用管理经验，制定《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）的初衷。

所谓新能源汽车碳配额管理，实质上是政府部门希望控制二氧化碳排放，鼓励汽车企业承担生产和销售新能源汽车的义务，实现燃油汽车碳排放的长效机制。

反馈新能源汽车。

通过市场化手段逐步减少财政支出。

但毕竟理想与现实还是有很大差距的。

新的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）让很多业内人士想起了2016年工信部颁布实施的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，该措施模仿了企业燃油经济性标准（“CAFE”，俗称“燃油经济性标准”）。

称为“咖啡”）由美国政府为汽车制造商实施。

法》），对我国乘用车企业实施平均燃料消耗量核算方法。

当时，该措施有望降低乘用车产品平均燃料消耗量，鼓励生产和进口乘用车整体减排，进一步鼓励车企研发新能源汽车并产业化，但《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的实施过程并不顺利，针对达不到标准的企业的惩罚措施目前尚不明确。

笔者认为，新能源汽车碳配额管理规定能否顺利出台并实施，或者需要多长时间才能实施，值得打一个大大的问号。

政策调整推动新能源汽车，专家学者、政府官员和业内企业家均认为，新能源汽车碳配额管理的大方向是对的，是未来的发展趋势。

目前，新能源汽车碳配额制度的具体细节尚未公布，新能源汽车碳配额如何计算也尚未确定。

在电动汽车百人大会夏季论坛上，电池行业专家杨玉生院士就新能源汽车碳配额管理的具体实施提出了一些建议。

杨玉生院士认为，我国新能源汽车碳配额管理制度可以借鉴美国加州的经验，但不能照搬。

由于我国78%的发电使用煤炭，纯电动汽车虽然省油，但在用电时会排放大量二氧化碳。

消耗大量电力的车辆会增加二氧化碳排放量。

因此，我们还必须参考新加坡来评估汽车的二氧化碳排放量（新加坡曾因特斯拉汽车耗电量过多而被罚款）。

杨宇胜院士建议，新能源汽车碳配额（或碳积分）应由节油积分和减排积分组成，让新能源汽车既要节省燃油，又要减少排放。

减排积分是根据电动汽车每百公里二氧化碳排放量与燃油汽车每百公里二氧化碳排放量的减少比例来衡量的。

根据我国目前火电占比较大的国情，新能源汽车也应该尽量减少电池的安装数量，以获得减排点。

如果按照杨玉生院士设计的方案，虽然碳配额管理的政策引导可以刺激企业生产新能源汽车，但新能源汽车获得碳配额，并不意味着搭载的动力电池越多，更好的。

鉴于我国目前电源不清洁的国情，配备的电池越多，获得的碳配额可能就越低。

因此，对于动力电池企业来说，电池企业的研发重点仍然是在安全的前提下大力提升电池的比能量。

从电源的角度来看，也反映出储能电池的成本需要进一步降低，从而改变我国电源不清洁的现状。

也有业内人士指出，按照目前披露的政策设计，如果新能源汽车不再实行普惠制补贴，而是严格按照节油减排积分换算成碳进行管理配额，那么在未来很长一段时间内，百公里油耗较低的混合动力汽车很可能成为市场的“新宠”，因为它们不仅能享受政策红利，还能被更多人接受由消费者。

因此，动力电池企业也应该更加关注混合动力汽车的市场机会。