快速的发展并不能掩盖固有的缺陷，新能源汽车需要“三好”

高速增长并不能解决所有问题。

我国新能源汽车的一些固有问题近期逐渐暴露出来，例如忽视技术研发、充电基础设施缺乏等。

供给不足、依赖补贴，让我国新能源汽车逐渐进入“瓶颈期”。

中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动汽车协会创始人主席陈清泉提出，新能源汽车需要做到“三好”：好产品、好基础设施、好商业模式。

快速的发展并不能掩盖固有的缺陷。

新能源汽车需要“三好”。

2016年，中国超越美国，成为全球最大的新能源汽车市场。

全年新能源汽车产量37.9万辆，同比增长4倍。

据工信部网站2月16日消息，根据机动车出厂合格证统计，今年1月份我国新能源汽车产量再次爆发，累计生产1.61万辆，一年同比增长10%。

其中，纯电动乘用车产量同比增长3倍，插电式混合动力乘用车产量同比增长3%，纯电动商用车产量同比增长80% ％ 去年同期。

然而，快速增长并不能解决所有问题。

我国新能源汽车的一些固有问题近期逐渐暴露出来。

技术研发的忽视、充电基础设施的不足以及对补贴的依赖，使得我国新能源汽车的发展逐渐放缓。

进入“瓶颈期”。

中汽协3月份提供的数据显示，前两个月新能源汽车累计销量3.57万辆，较今年12月销售8.4万辆下降57.4%。

近日，2019全球能源互联网大会在北京召开，大会期间推出了主题为“电能替代与电动汽车”的专题论坛。

电动汽车作为典型的应用场景，吸引了国内外车企、研究机构、电网公司多角度的碰撞。

论坛上，中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动汽车协会创始人主席陈清泉提出，新能源汽车，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，需要做到“三好”：好产品、好基础设施、好商业模式。

好的产品不能只是便宜。

虽然目前新能源汽车有各种优惠补贴政策，新能源汽车的购买价格不高，但电池的循环性能较差。

日后更换电池会增加维护成本。

新能源汽车电池的续航里程仍不能满足消费者长途出行的需求。

电池的安全性有待进一步提高。

与此同时，火灾、自燃等事故也让消费者心生恐惧。

充电时间长仍然是消费者的一大担忧。

“行驶中没有地方充电，有时不得不担心汽车还剩多少电量，这会耽误行驶计划，妨碍汽车正常行驶。

一般来说，新能源汽车的电池寿命是这是一个非常重要的事情，需要担心。

”一位新能源汽车用户说道。

“目前，我国在动力电池产业链的生产领域尚不完善，系统工程和技术研发都比较薄弱，需要在前沿技术和先进装备的开发上提高。

从去年下半年，随着新能源汽车销量的快速增长，动力电池产品供大于求，从目前的情况来看，电池的密度相对较弱，使用量受到限制。

乘用车电池逐渐增多，预计未来几年电池供需总量将基本平衡。

“部分车型的续航能力不是特别充足，这也会引起消费者的担忧甚至。

“购买纯电动汽车犹豫不决。

”某动力电池公司研究员王源（化名）表示，更重要的是整车技术。

根据第三方研究数据分析，我国新能源汽车产品仍需继续发展。

车辆质量、操控性、安全性、续航里程等与国外产品相比还有较大差距。

消费水平还是比较高的。

目前，我国自主研发推出的电动汽车在车型和功能上还需要改进，很多电动汽车的外观也需要改进。

业内人士认为，我国新能源汽车技术的“含金量”仍然不足，这极大限制了硬增长速度。

中国普华研究院汽车产业研究员邱少梅表示，“我国应着力进一步完善政策体系，加快关键零部件、关键技术、基础设施等布局，加大新能源汽车研发力度。

”提高新能源汽车产业技术水平，提高新能源汽车产品质量。

同时，要加快充电基础设施建设，推进互联互通，提升新能源汽车用户体验。

”基础设施良好 目前，我国充电基础设施建设远远落后于新能源汽车产业的发展。

根据国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部在系统内联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南()》，我国将建设1.2万个集中充电站规划年内建设换电站和1万个分布式充电桩，满足全国1万辆电动汽车的充电需求。

截至去年底，全国仅建成充换电站1座、公共充电桩4.9万个，远远不能满足超过50万辆新能源汽车的充电需求。

与每年1.2万个集中式充换电站和1万个分散式充电桩相比，充电桩的规划目标相距甚远。

巨大的建设需求给产业发展带来强劲动力。

走在最前沿的充电桩企业为行业的爆发感到兴奋，但也开始感到担忧。

“这个行业鱼龙混杂，投机者众多，竞标时恶意竞争压低价格。

” “盈利模式仍不明确。

仅靠收费很难盈利。

打通产业链，靠充电以外的增值服务赚钱，还需要时间。

” “山顶”、“看似门槛低、容易进入，但赚钱却很难”等隐忧伴随着这个蓬勃发展的行业。

去年以来，国家和地方政府出台多项法规鼓励电动汽车充电桩建设。

8月，国家发改委宣布支持和鼓励城市停车设施建设，并按一定比例配备电动汽车充电设施。

9月23日，国务院总理李克强在主持召开国务院常务会议时作出进一步部署。

加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，补齐公共服务短板，拉动内需，惠及民生。

随着实践和认识的深入，近期政策执行中出现的问题越来越多。

由于电动汽车充电桩产业链尚未完善，合作略显缺乏，利用众筹模式发展电动汽车充电桩不失为一个好办法，但也需要具体的布局和实施，这一点非常重要。

工作内容和安排。

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良好的商业模式 一个行业要健康发展，其商业模式不能首先依赖政策补贴。

业内人士普遍认为，近期补贴政策调整以及多地政策迟迟未出台是新能源汽车销量下滑的主要原因。

为了保住目前各品牌占据的新能源汽车市场地位，各车企及其经销商采取了不同的方式度过补贴的“白板”期，或车企为消费者提供补贴，甚至参照旧补贴标准。

进行定价，或者与购车者签订协议，待政策真正落实后，再将地方补贴费用返还给消费者。

对此，中投咨询高级研究员李宇恒表示，“新能源汽车销量对政策和补贴的依赖程度较高。

今年1、2月份是政策窗口期，新能源汽车销量下降，1月份环比下降高达63%，这表明在补贴和新能源汽车不限购政策的刺激下，大量消费者正在购买新能源汽车。

一旦相关政策收紧，消费者对新能源汽车的需求将明显减少，2月份销量较低，但2019年，各类型新能源汽车以“井喷”状态席卷整个市场，并以巨大的销量而来。

粗略估算，一辆自行车的平均补贴高达12万元，一辆纯电动公交车的补贴甚至高达数十万元，2017年，一些地方新能源汽车补贴标准高了。

也发布在互联网上。

根据国家规定，北京、西安、河北、山西、长春、武汉按照国家标准1：1比例补贴，沉阳采用国家标准1：0.7-0.9比例补贴，海口按照国家标准1：0.7-0.9比例补贴。

国家标准1：0.6比例补贴，青海按照国家标准1：0.5比例补贴，哈尔滨纯电动汽车按照国家标准1：1比例补贴，插电式混合动力汽车按照1：1比例补贴0.8 比率。

深圳纯电动汽车最高补贴6万元，内蒙古新能源公交车最高补贴8万元。

江苏补贴总额不超过扣除国家补贴后的汽车销售价格的60%，省级财政补贴不超过扣除国家补贴后的汽车销售价格。

价格的30%，市级补贴标准不低于省级补贴标准。

对于未来如何替代补贴政策，北京清华大学节能与新能源汽车工程中心主任欧阳明高表示，中国电动汽车百人会设立了积分交易，这是一个政策这在美国已实施多年。

例如，它规定整车厂必须为其3%的零污染汽车提供特斯拉销售积分，其中%为零污染。

如果通用汽车达不到要求，就会要求特斯拉购买积分。

这可以将政策激励和其他行政命令转化为市场经济行为。

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据了解，美国加利福尼亚州推出了积分交易系统，对电动汽车的普及起到了积极的作用。

该制度的核心内容是，加州汽车制造商销售的乘用车和小型车必须包含一定比例的零排放汽车（ZEV）或部分零排放汽车（PZEV）。

不同的车型可以获得不同的积分。

汽车制造商必须达到最低分数，否则将被罚款。

不过，不符合标准的厂家除了缴纳罚款外，还可以通过向符合标准的厂家购买超额积分来抵扣罚款。

购买价格由双方商定。

符合标准的企业可以出售积分获取利润，也可以保存积分以备后用，也可以在未来积分价格上涨时出售。