我国计划明年试行新能源汽车碳配额管理制度

大型车企新能源汽车产量不足，需要增加新能源汽车产能或在碳市场购买碳配额。

国家发展改革委办公厅近日发出《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），要求相关部委、企业、行业协会书面反馈。

据悉，该管理办法计划于2019年全国碳市场启动时试行，2018年正式实施。

以碳配额交易取代现行补贴政策，有望成为推动碳市场发展的创新起点。

通过市场化手段推动机动车产能绿色化。

国家发改委希望新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力不断下滑的财税支持政策，从而成为新能源汽车。

制定重要制度保障。

新能源汽车配额独立于其他行业。

“制定这项政策有两个原因。

一方面，随着新能源汽车补贴政策的退坡，碳配额置换补贴政策有利于防止企业欺骗补贴、平衡高额投资。

此外，还可以鼓励和制定该政策的专家指出，与国家发改委今年早些时候宣布的全国碳市场第一阶段将覆盖重点排放行业不同。

石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力、航空等8个重点行业碳配额是全国碳市场的“另类”。

根据《征求意见稿》的规定，“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车相对于燃油汽车在使用过程中减少的二氧化碳排放量。

企业可以通过生产和进口新能源汽车产生新能源汽车碳配额，也可以通过碳排放市场交易获得新能源汽车碳配额。

国家纳入新能源汽车配额管理的对象包括生产、进口一定数量燃油汽车的企业（简称“燃油汽车规模企业”）；燃油汽车生产、销售不符合要求，但新能源汽车生产、销售达到一定数量并自愿纳入新能源汽车碳配额管理的企业（简称“新能源汽车规模企业”） 。

记者注意到，与此前的碳交易市场类似，新能源汽车碳配额也可以在市场上交易，但作为独立的交易产品，新能源汽车碳配额将在交易系统中单独管理，交易实体仅限于规定范围内，以避免与其他配额交易交叉。

根据《征求意见稿》，参与新能源汽车碳配额交易的主体仅限于“燃油汽车规模企业、新能源汽车规模企业和政府授权机构”。

未足额缴纳配额或罚款碳价和重点排放量3至5倍的罚款 行业碳配额管理类似。

报告和履约是纳入新能源汽车碳配额管理的企业的义务。

对此，国家发展改革委制定了相关处罚措施予以限制。

《征求意见稿》提出，燃油汽车规模企业、新能源汽车规模企业未按要求提交年度新能源汽车碳配额报告的，国务院碳交易部门将责令其限期改正。

时限。

逾期不改正的，由国务院碳交易主管部门会同有关部门处十万元以上一万元以下的罚款。

在履行方面，拥有大型燃油汽车的企业每年应向国务院碳交易机构报送不少于上一年度应缴的新能源汽车碳配额，并履行上一年度的配额结算义务。

年。

逾期不履行的，配额金额不足的，按照缴费期限前一日配额市场平均价格处以3-5倍的罚款。

国务院碳交易机构根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车和燃油汽车产销年度比例要求，折算成应缴纳的新能源汽车碳配额数量由企业。

“如果按照美国的方法来实施车企碳信用制度，达不到标准的就会受到经济处罚，而且这涉及到更高层次的法律，我们国家缺乏必要的法律依据。

”因此，国家发改委将新能源汽车碳配额纳入碳交易规定，解决经济处罚的法律依据。

”新能源汽车研究员专家解释说，在配额计算方面，《征求意见稿》提出。

燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，应根据燃油汽车生产量和进口量、产品构成以及新能源汽车年度比例要求计算新能源汽车碳配额数量。

燃油汽车规模企业和新能源汽车规模企业的产值根据新能源汽车生产量、进口量、产品构成等进行计算，借鉴积分制度，优化汽车产能。

事实上，新能源汽车碳配额制度并不是我国首创。

国家发改委相关负责人表示，该办法借鉴了美国加州ZEV政策，并与我国现有碳排放交易管理政策相结合，将两者结合起来实施车辆管理碳排放量。

美国加州ZEV积分交易制度的核心是政府强制限制企业环保汽车的销售比例。

汽车产品碳排放量越高，积分越高。

企业报答积分，一是生产零排放汽车；二是生产零排放汽车。

二是通过多余积分向其他车企购买积分；第三，接受州政府的罚款。

特斯拉就是一个典型的例子。

2019年，特斯拉通过销售碳排放额度获得的总利润约为1.3亿美元。

那一年，特斯拉全年净亏损为1万美元。

碳排放信用给特斯拉这样的电动汽车公司带来的经济效益是不言而喻的。

全国乘用车信息联合会秘书长崔东树表示，我国新能源汽车发展正在从补贴转向奖惩。

通过碳配额政策，不愿意生产新能源汽车的传统车企将支付更高的罚款或购买配额成本，从而保证传统车企的产品系列得到升级转型，稳定新能源产销比汽车。

“这样，政府补贴就能顺利退出，完全通过市场调节来刺激新能源汽车的发展。

据了解，我国新能源乘用车年度补贴金额为2.5万元-20万元，年度补贴标准同比下降20%，年度补贴标准同比下降40%。

他认为，补贴退坡已经是国家多部委制定的既定政策，与财政补贴相比，碳排放配额制度是利用市场的力量来鼓励和倒逼企业在产品上投入更多的资源。

此外，崔东树还指出，由于积分与燃油车的排放挂钩，车企更加注重燃油车节能减排技术的研发；由于金融罚款的风险，企业不得不生产更多的新能源汽车车型，从而推动新能源汽车产品的多元化。

有利于行业的长远发展。

记者了解到，目前广东多家车企尚未对新能源汽车碳配额做出具体战略调整。

“从内容上看，对比亚迪目前的处境没有影响。

“比亚迪相关人士表示，这将有利于新能源汽车特别是新能源乘用车市场的发展。

目前，依靠传统的补贴政策，新能源汽车市场虽然发展迅速，但发展结构不合理的是，新能源客车占比过高，而市场份额最大的客车市场新能源发展相对缓慢。

去年共生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍，其中纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增加14.79万辆，纯电动商用车14.79万辆。

崔东树表示，此次新能源汽车碳排放政策与国家碳排放权交易市场的建设是从属关系。

此次征求意见应该是提前明确市场预期，以便企业更好地提前规划未来市场。

按照目前的补贴强度，如果碳配额价格与补贴相同，早期交易价格会更高。

每辆车2万到3万元的范围比较合适。

换句话说，在补贴逐渐退坡的背景下，生产更多电动汽车的企业可以通过出售碳信用额来弥补部分成本，以保证政策。

对于效果，有业内人士测算，按照一辆燃油车二氧化碳排放量50吨计算，配额价格至少要达到人民币/吨，才能影响车企的生产或进口行为。

不过，目前国内碳市场价格。

仅20元至50元/吨左右。

在广东，作为全国率先推广新能源积分交易的城市，该市发改委相关负责人在接受媒体采访时表示，“政策设计原则应包括。

鼓励创新，市场调节供需平衡，控制碳排放总量，最终建立传统燃油汽车反哺新能源汽车的机制。

但发改委《征求意见稿》在制造端控制新能源汽车生产总量，却控制总量。

这只是第一步。

如何验证已经生产的电动汽车的排放是关键。

碳排放核查应在制造端进行。