从2019年的双积分成绩来看，谁能继续为新能源汽车买单？

【专作者朱玉龙】随着工信部公布乘用车年度双积分，我们也能清晰地看到当前“未来后补贴时代最重要的管理工具”的一些内容。

事实上，目前的双点政策与最初的政策预期还是有差距的。

主要问题是补贴条件下新能源汽车积分过多，并面临未来能够支撑新能源汽车长期发展的“燃油车向新能源汽车”。

“输血之路”颇为坎坷。

整体情况和未来趋势基于2018年数据。

国内车企共生产新车8500辆，CAFE正积分4.3万，负积分8万； NEV正积分9万，负积分80.69万。

进口车92.25万辆，CAFE正积分38.8万，负积分60.05万；新能源汽车正面积分29.86万，负面积分5.09万。

如下图所示： 图1 燃料消耗点和新能源点概览。

通过将油耗点和新能源点划分为两个轴并在Tableau下展示，可以勾勒出大部分企业的现状： ● 自主品牌：在国内新能源汽车推广的推动下，大多数传统车企燃油车通过新能源汽车的分红，积累了大量的燃油积分和新能源积分“财富”，需要寻找买家来兑现积分收入。

目前，能够在集团层面协调的自主品牌仍然有办??法消化自己的新能源汽车积分。

●丰田：大力推进HEV中国战略后，尽管丰田自身具有低油耗属性，但仍能保持正油耗点。

接下来需要解决的问题是新能源点，这是丰田目前所缺乏的；从这个意义上说，不客气地说，丰田正在利用合作伙伴的电动汽车积分在其合资公司销售纯电动汽车，而丰田与比亚迪的合作也打通了买卖新能源汽车积分的渠道，这是一种预防措施。

衡量未来。

●上汽五菱：通过E、E，五菱成功形成了通过A00 BEV获取充足新能源积分自用的策略，这是大多数企业无法复制的。

●多数合资传统车企：在新能源汽车数量较少和混合动力汽车数量较少的双重条件下，大多数合资传统车企的油耗积分和新能源积分均为负数，其双政策的出发点也是要求该领域企业同时大力发展新能源和节油燃油汽车。

图2：国内双积分政策下企业的分化。

谁能继续为新能源汽车买单？主要有欧美日韩三大板块。

目前，我们需要仔细观察当前疫情下这些车企对中国市场的影响。

态度上，在中国汽车行业竞争日益激烈的情况下，我们需要考虑中国市场的长期利润问题。

1）欧洲车说是欧洲车，其实主要是德系车。

如下图所示，德系汽车目前分为三类： ● 宝马和保时捷：这两家公司都成功采用了PHEV 战略。

PHEV实现了油耗点和新能源点的双达标，两家公司对PHEV采取了相对的利润分享策略。

● 奔驰：奔驰目前在油耗积分和新能源积分上都有一定的差距。

因此，下一阶段，欧洲主要推广PHEV和一定比例的纯电动汽车后，奔驰还将在限购城市推广可选的新能源车型。

● 大众：纳入奥迪后，一汽大众油耗点、新能源点压力较大；相比之下，上汽大众在推广帕萨特PHEV和途观PHEV之后，在油耗点和新能源点上都更胜一筹。

从数量上看，大众汽车仍然需要大量纯电动汽车来填补这一空白。

从目前来看，差距最大的大众汽车将于2020年开始推动MEB在中国的导入，通过大量纯电动车型扭转这一局面。

其他包括神龙、捷豹路虎等双积分的绝对需求很小，基本可以通过就近解决方案来应对。

图3 欧洲新能源汽车情况 2）美国汽车基本上只剩下积分需求比较大的通用汽车了。

上汽集团层面，几家大企业仍有调整空间。

等待通用汽车的后续，通过精简车型谱、引入BEV3以及销售现有的BEV，可以在一定程度上稳定整个局面。

从长远来看，通用汽车将引入48V，不会放弃PHEV，并促进BEV销售。

在目前的盈利能力下，完成转型任务仍需付出很大的努力。

图4 美国车企情况 3）日系车在华主要是丰田、本田、日产。

日产目前给东风提供统一核算，而丰田和本田在油耗方面则有长期战斗潜力，而且他们的HEV布局很长一段时间，油耗点可以用到当年。

主要是这两个新能源的点怎么办。

日本多家车企采取的策略包括： · 推动PHEV的引进，但目前PHEV与HEV之间仍存在一定的竞争和分流； · 利用合资伙伴的纯电动车型打造一些纯电动车型或在国内推出一些国产化的纯电动车型； · 年内推出新一代自有纯电动汽车平台。

目前，在华发展顺利的日系车企很难成为新能源汽车积分大买家。

图5：日系车企双点情况。

一般来说，如果双积分政策过于严格，会对整个汽车行业的发展产生较大影响；如果相对宽松，就会导致大部分车企追随积分需求。

来来去去，自己推一些，然后从自己的角度去建立采购渠道。

这个交易系统的实现还需要很长时间。

东风雷诺不见了。

事实上，很多国外品牌如果规模比较小，没有利润支撑，最后很可能会被取代。

淘汰赛中，大牌球员依然有资格打大比赛。

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统及汽车电子工程师，《汽车电子硬件设计》作者。