国内电动汽车“弯道超车”计划失败

随着特斯拉在国内知名度的上升以及众多国际知名车企的入局，电动汽车行业的发展再次引起社会的广泛关注。

《经济参考报(微博)》记者近期调研发现，虽然早在五年前，我国相关部门就陆续出台鼓励电动汽车发展的规划，但目前相关政策规划基本“落空”，“梦想”也实现了。

弯道超车”尚未实现。

这背后，国内电动汽车产业受到技术突破难、产业规划难以落实、市场公平竞争难三大瓶颈制约。

人们不买账，产业计划就失败了。

“新能源汽车推广不顺利，人们不买账。

”中国汽车工业工程公司成员负责人说。

“25个试点城市已投入运营的3.9万辆节能与新能源汽车中，80%以上集中在公共服务领域，包括公交车、出租车等，这是政府强制和硬性推动的结果。

2016年，比亚迪推出了一款名为F3D M的电动汽车车型。

汽车的批准量产销售，标志着我国电动汽车产业正式进入产业化阶段，虽然在技术研发和整车销售方面都有突破，但国内电动汽车行业的整体形势并不乐观。

我国当年达到3万辆，私人购买纯电动汽车超过1辆。

另一项统计显示，2018年我国纯电动汽车销量为1.46万辆。

虽然市场不断发展，但新能源汽车与传统汽车相比占比很小。

全国汽车保有量1.37亿辆。

“2020年国家发《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出到2020年，纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等新能源汽车形成产能，新能源汽车销量占乘用车总销量的5%左右，但从目前的情况来看，这个计划已经落空。

”天津大学中国汽车战略发展研究中心执行主任郭岩表示。

2019年，国家再次发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出“力争2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆”的目标。

业内人士表示，从目前的情况来看，这一目标实现起来仍有难度。

产业规划实施困难反映出国内电动汽车产业在技术、应用等方面存在重大缺陷。

“高价低质”使其难以受到消费者的欢迎。

“并不是没有市场需求，而是市场在等待合适的产品。

”东风汽车公司高管负责人说。

湖北省武汉市某政府部门的司机告诉记者，“我们部门去年花了20万多元购买了一辆纯电动车，充电后能跑很多公里就很好了，公共充电桩很少。

”武汉的点，而且都位于郊区，只能在工作车库的充电桩充电，性价比太低了，如果我自己买私家车，我肯定不会选择。

一辆电动汽车。

“弯道超车”成了“弯路”，国内电动汽车产业发展不仅没能实现“弯道超车”，反而因多年“弯道超车”而落后国际水平好几个位置。

“弯路”：技术差距仍巨大。

抢占市场却失去先机。

中国汽车行业一度流行“弯道超车”的概念：虽然中国在传统内燃机领域距离世界水平还很远发动机汽车方面，在纯电动汽车领域，中国与世界基本处于同一水平上，如果政策措施到位，“弯道超车”是可以实现的。

实际情况并不乐观，天津电动车企业负责人表示，“弯道超车”的起点良好，显示出国内汽车行业追赶的迫切愿望，也促使行业聚焦。

致力于纯电动汽车的研发和推广。

“但几年后，我们发现续航问题并没有得到有效解决，充电站的建设和电动汽车的推广也不协调，这些都制约了纯电动汽车的发展。

回过头来看，我们可以看到，看似过渡产品的油电混合汽车也开始流行，国外车企也抢占了市场，而我们损失了几年的研发时间。

与国外存在较大技术差距。

”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示。

有专家表示，我国已掌握节能与新能源汽车整车设计、系统集成等技术，产业链已初步形成。

然而，它受到传统汽车的限制。

由于开发技术缺乏，我国新能源汽车核心技术远远落后于国外，产品成熟度有待提高。

市场方面，大众、宝马等德国车企已经将目光投向国内市场，并迅速行动。

奥迪、宝马等公司已经采取了行动。

豪华汽车品牌混合动力产品将加速推出。

日本丰田旗下的普锐斯已经在中国市场获得了很高的知名度。

此外，从美国硅谷基地驱动的“特斯拉”电动汽车已进入中国。

虽然价格昂贵，但在国内市场上也并不便宜。

反响强烈。

国内车企能否抗衡国际巨头？多数业内人士在接受采访时都表达了担忧。

以特斯拉为例，根据公开数据，其Model S纯电动汽车销量达到2.23万辆。

近百万元的售价，特斯拉去年的销售收入甚至超过了过去三年在中国销售的4万辆新能源汽车的销售收入。

发展遇到三大瓶颈。

国内电动汽车产业发展受到多重制约。

主要涉及技术突破难、产业规划难实施、市场公平竞争难三大瓶颈。

首先，国内电动汽车技术难以取得重大突破。

宋健告诉记者，续航是电动汽车推广中遇到的最大问题。

障碍包括能源供应不方便、电池寿命短、安全性低等。

例如，对于纯电动汽车来说，1度电需要10公斤电池，50度电需要1公斤电池。

射程只有几公里。

普通燃油汽车的油箱容量约为50升，重量仅30至40公斤，续航里程可达公里。

相比之下，电动汽车的负担要大得多，但“容量”相对较低。

另外，普通燃油车加满一箱油需要几分钟，而电动车充电时间长，能源供应不方便。

一辆电动汽车的电池价值约10万元。

如果两次充值，每次将产生10万元折旧费。

，成本不低于燃油车；电动汽车电池体积较大，无法集中在狭小安全的地方。

当发生碰撞时，存在安全隐患。

此外，国内技术研发过程中也存在“冒进”等主观原因。

宋健表示，出于“弯道超车”的理念，国内车企花费大量人力物力在技术难以突破的纯电动汽车领域苦苦钻研，而不是进行实际研究混合动力汽车作为过渡产品。

“日本车企的普锐斯、雷克萨斯等轿车虽然都是混合动力，但他们在一些细节上下了功夫，比如通过优化设计回收80%的制动能量，这些节能细节让车辆的汽油消耗降低了50%。

”这是一项了不起的成就，但我们只想一步步开发纯电动汽车，但很少有人在研究专用混合动力发动机。

”宋健说道。

机械科学总院电动汽车电源技术研究所原所长钱国梁认为，当前国内传统汽车产业主导电动汽车发展，这也是技术突破迟缓的重要原因。

“电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同，是一个全新的概念。

如果你想超越汽车的思维，美国特斯拉汽车公司就不是传统汽车公司。

”二是产业规划缺乏实施机制，无法释放稳定发展预期。

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一方面，电动汽车产业涉及多个部门，产业规划缺乏有效的实施机制。

继2018年提出“形成50万辆纯电动汽车、插电式混合动力汽车、普通混合动力汽车等新能源汽车产能”目标后，2018年再次提出“到2020年，累计产量纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量将力争达到50万辆的目标，中国汽车工程学会秘书长张金华表示，“我们有一个大战略，但还有。

”行业涉及的多个部门之间缺乏高效的组织体系或协同作用。

比如，有些部门只有想法，但可能没有资金实施。

”另一方面，缺乏稳定的发展预期和系统的补贴机制，企业长期投资信心不足。

记者了解到，根据最新规定，新能源汽车补贴标准在年度标准的基础上每年降低5%，在年度标准的基础上每年降低10%。

“创业十多年来，我从来没有像现在这样没有信心过。

”天津一家电动汽车公司相关人士告诉记者。

“去年混合动力客车行业的财政补贴开始暂停，导致我们下半年的销量下降。

仅相当于近一个月的销量。

虽然目前我国该行业的技术水平不低于国际水平，但在技术进步和成本降低方面还有很长的路要走。

我们希望产业政策和财政补贴能够给我们一个稳定的预期。

“三是地方保护主义盛行，国内领先品牌培育困难。

”某汽车经销商总经理表示，目前国内开展示范运营的城市中，近一半的城市明确下达采购本地产品的指令。

一些城市实行裸车采购后，要求动力电池等零部件本地化采购，客观上造成了市场分割，形成了区域壁垒，严重制约了汽车企业的发展。

记者还了解到，在新能源汽车补贴政策上，地方政府往往限制对本地生产的新能源汽车产品进行补贴，导致外资车企获得补贴资金的难度加大。