上汽大众吴庆文独家专访！注重技术研发，不断提升产品实力

【报道】日前第十六届泰达汽车论坛期间，上汽大众产品研发总监总监吴庆文就节能减排技术路线接受上汽大众等媒体采访。

双方就双点政策调整后的规划、企业应对策略以及新能源汽车的产品规划和安全考虑等方面深入交换了意见。

上汽大众产品研发主管总监·吴庆文 Q1：上汽大众正在走节能减排汽车规划路线。

传统汽车节能降耗和新能源电动化未来的技术路线是什么？吴庆文：说到双积分政策，我国在“十三五”规划中已经明确提出了节能减排的要求。

其实就是两个字，一是节能，二是减排。

我国的政策特别是节能减排的背景是我们对石油进口的依赖度不断增加。

我今天准备的数字不是很准确。

目前我国石油进口依存度已达70%。

在这种情况下，国家认为汽车行业是石油消耗大户，如何减少消耗是一个重大问题。

你谈到的节能问题包括新能源汽车节能和传统汽车节能。

在传统汽车领域，还有一个词叫减排，就是大家熟悉的国五、国六。

国六的实施过程分为三步：第一步是前年实施的，所有要求去年要求；第二步是采取颗粒捕集器措施，要求将颗粒物减少10倍；然后是RDE方面的措施，稍后会全面实施。

这些监管要求推动了汽车行业的技术进步。

从整车企业尤其是销量领先、车型众多的上汽大众来看，肯定需要采取很多措施来满足这些要求。

从节能角度来看，传统汽车主要注重发动机技术优化，主要涉及非增压发动机的油耗改善，进而进一步替换为增压发动机。

过去，我们五年前就开始逐步减排。

大家都见过TSI+DSG，所谓大众的经典组合，两者都是降低油耗的。

除了发动机之外，我们还在做的就是减轻整车的重量，降低整车的风阻系数。

有一个非常有趣的话题。

如何通过造型改进、导流板技术甚至轮毂形状来提高风阻？所以我们正在做大量的风洞测试来改善风阻问题。

电动汽车和新能源汽车不仅仅是电动汽车。

我们公司做的分为插电式混合动力和纯电动两大类。

从目前的销量来看，我们的插电式混合动力在市场上比较受欢迎，销量也不错。

这本身就大大降低了汽油车的油耗，因为它在很多情况下都可以通过电池驱动，解决了用户的里程焦虑问题。

至于纯电动汽车，大家都知道大众汽车有着非常强大的新能源战略。

我们的新能源工厂已于去年11月竣工，基于MEB平台的一系列车型将于今年投产。

大众汽车宣布将在中国推出基于MEB平台的多款产品。

上汽大众旗下三个品牌均拥有纯电动MEB车型，并在这方面做了很多规划。

Q2：从往年的积分计算结果来看，传统车企销量越大，积分压力就越大。

从企业角度来看，如何应对这种情况，如何做出调整？吴庆文：从双积分的角度来看，你可以看到工信部网站每年公布的汽车制造商的积分统计数据。

销售额最大的几家公司都有负分。

从我们自己的数据来看，这四年来我们的油耗下降了很多，年均油耗为5.75L/km。

来年，我们对于如何满足当年的油耗要求和双积分要求，也在做相应的计划。

大家都觉得纯电动汽车市场发展很快，但跟不上双积分所需的大比例。

如果单纯依靠电动汽车的销量来平衡汽油车的负点，那么意味着电动汽车还需要进一步推广。

这对于企业来说是一个巨大的负担。

更重要的是要关注用户对新能源汽车的便利性和接受度。

由于大家仍然存在里程焦虑，他们会感觉新能源汽车的发展不会像过去预期的那么高。

到2020年，国家希望新能源汽车占比达到25%。

这是整个行业不断探索和探讨的过程。

政府也在密切关注市场变化以及企业（不仅是整车企业，还有零部件企业）能够达到的技术水平。

因此，政府不断调整政策，不仅让新能源汽车健康可持续发展，也让行业在整个过程中具有可持续性。

我觉得今天泰达论坛上政府释放的信号是一个非常好的信号，也是政府部门继续发挥行业的引领和引导作用。

每年参加泰达论坛，我都能感受到政策释放的引导和善意。

Q3：现在车企正在转型升级，我想了解一下上汽大众的新能源产品规划，特别是ID的进展情况。

模型？吴庆文：大众汽车本身在新能源领域起步比较晚。

我们从今年开始就推出了新能源车型，现在已经有三款车型在售。

这两款插电式混合动力车分别是帕萨特和途观L插电式混合动力版。

有一款纯电动汽车叫朗逸纯电动。

目前这三款车都是在传统汽油车的底盘基础上进行改装的。

正如你所看到的，它们的车身和汽油车一样。

大众汽车认为，未来值得为新能源汽车开发新平台。

这就是您听过很多次的MEB平台。

我们认为中国市场是我们全球布局中最重要的市场，因此上汽大众于去年11月建设了MEB工厂。

就在上海。

那时，ID.的第一款车型下线了。

现在我们正在特殊条件下进行各种测试，以确保交付给用户的汽车具有完整的性能指标和所有功能。

从上市节奏来看，目前预计明年上半年上市。

ID中还有其他几个型号。

系列，研发部门正在做所有的工作。

我经常驾驶这些汽车，因为我们必须在内部进行大量测试。

除了工程师做相应的测试之外，领导层还需要对各种性能进行评估。

尤其是像这样的新能源汽车，未来会有很多功能，与汽油车不同。

主要是电气功能和互联功能会增加很多，包括一些很酷的技术，比如增强现实显示系统。

这些是原来的汽油车所不具备的。

根据我们最近的统计，ID车里有一个功能。

我们现在正在不断测试此功能的范围。

特别是我们的要求比较高，就是比较极端的情况下会发生什么。

我们目前正在测试它。

我自己也在测试。

Q4：上汽大众如何把新能源汽车的安全放在更重要的位置？吴庆文：新能源汽车的安全性确实是大家关心的，特别是一些其他品牌的汽车自燃，这对我们来说也是一个很大的警告。

国家标准部门反应迅速，立即出台了安全标准新要求。

具体来说，纯电动汽车，尤其是电池热扩散问题。

标准非常明确。

如果电池内部已经发生热扩散，必须保证5分钟内火势不突破电池边界，即电池壳外部不发生火势。

当然，它的信号发出来，汽车就会有警告，甚至会发送到国家监控平台。

无论是北京还是上海的监控平台，都会知道汽车已经开始内烧。

那么我们要做的就是：第一，如何发送信号并与北京、上海的平台对接；其次，用户可以在显示屏上看到信号；第三，我们对电池组进行实验并在其中使用电力。

对其进行激励，某节电芯开始燃烧，然后计算5分钟后是否还没有烧坏。

这次实践经历了很多轮，使用了各种方法，最终达到了这个要求。

众所周知，我国近年来对电池的需求有一个大趋势，就是强调电池的能量密度。

为了提高能量密度，目前采用的三元电池系统，研究了三种电池中贵金属的比例关系。

能量密度特别高，但稳定性比较弱，热扩散困难。

它在续航里程和电池密度方面表现良好，但存在热扩散问题。

如何保证持续5分钟不烧坏？当然，现在我们已经很满意了。

一年前做这件事对我们来说是一个挑战，因为一年前法规刚刚颁布，我们也投入了很大的精力。

经过多轮测试才证明可行并保证5分钟内不烧坏。

我们现在放心了。

为什么考虑设置5分钟？符合公交车的要求。

人那么多，却只有一扇门。

如何在5分钟内疏散所有乘客？但事实上，私家车只需要不到5分钟。

4扇门打开，逃生速度非常快。

既然规定是这样说的，我们就必须这样做。

这是一个安全的话题。

Q5：上汽大众近年来在智能化、网联化方面发展如何？这个行业仍然是一个新兴行业。

对于政策路线我们有什么建议？吴庆文：智能网联汽车现在是业界大家都非常关心的热门话题。

智能网联可以单独讨论，一是智能，二是网联。

从企业角度来讲，首先我们在2016年提出要建立领先的移动在线服务和生态系统。

这是一个网络连接的话题。

现在我们在这方面做了很多工作。

至于今年的新车型，无论是帕萨特还是威朗，主力车型均已搭载智能车联系统，涵盖智能车控、智能语音、智能导航等。

、智能娱乐、智能出行这五个核心功能。

一是汽车控制，一是语音识别，一是导航功能，一是娱乐，还有出行提示和景点推荐。

为用户打造实时在线移动终端，满足多样化的出行拓展需求，全面打造人车互联新体验。

未来，智能汽车互联系统将搭载在更多大众车型上，并逐步从高端车型向中低端车型拓展。

尤其是首次购车的人会考虑我们的车型，比如Polo，以后也会提供。

因为年轻人非常喜欢上网功能，所以我们也会陆续推出。

上汽大众移动在线服务的初衷就是围绕客户需求，为客户提供更丰富的互联网服务。

通过车辆在线、服务在线、客户在线，我们致力于建立上汽大众与客户之间的数字化通道，让汽车成为新的界面。

我们还开发了大众汽车超级APP，连接汽车和手机之间的信息交互，保证车内车外的无缝体验。

我们在自动驾驶、智能汽车方面也进行了积极的探索和布局。

我们于2016年获得了上海市智能网联汽车道路测试牌照，是第一家合资企业。

在此基础上，我们在上海指定道路进行开放道路测试，通过真实交通环境对智能网联汽车自动驾驶系统进行评估和验证，收集各种驾驶场景的数据，为后续智能网联研发提供数据支持和支持。

应用场景积累。

未来，我们将围绕提升产品竞争力和客户体验，创新突破，不断迭代，包括开发新型人机交互功能座舱、统一的新车操作系统和数字平台、智能设备的物联网连接、以及5G和V2X技术，以及云、管道和终端安全系统等。

智能驾驶是当前行业的热门话题，每个人的期望都在不断变化。

两三年前，大家都在谈论L4、L5的功能。

最近我观察到，不仅是我们行业内，很多主机厂现在都在花更多的精力在思考L2能否做到最好。

例如，关于驾驶疲劳，现在很多汽车都具有自动跟随、车道保持、疲劳提醒等功能。

例如，如果我开车去杭州或南京，我愿意开车去那里，因为驾驶员的疲劳率明显下降。

但是当在高速公路上遇到堵车的时候，我们的汽车能够及时做出正确的反应吗？这个要求不低，目前我们实现的程度还是不错的。

L3级自动驾驶本身就大大减轻了用户的疲劳程度，给了用户一定的缓冲时间。

例如，正常情况下，驾驶员不必一直看路，可以看手机，甚至看书。

这没关系。

当车辆判断情况复杂、车辆系统难以处理时，发出预警信号，8秒后驾驶员接管。

汽车必须在8秒内确保安全。

这是一个关键的技术点。

有很多初创公司致力于L4和L5。

对于我们的主机厂来说，我们肯定会确保与他们密切合作，但这些车型的商业化可能需要比最初预期更长的时间。