IT企业在竞争中处于强势地位，车企如何攻克智能汽车市场？

1月，苹果在全球领先科技展CES上推出CarPlay，并于3月3日正式宣布将与法拉利、奔驰和沃尔沃合作推出汽车系统； 3月11日，腾讯发布“珞巴盒子”，实现汽车与腾讯云服务的互联互通； 4月北京车展期间，百度正式推出车联网产品CarNet； 6月26日，谷歌在旧金山I/O开发者大会上正式发布Android Auto安卓汽车智能系统。

它的自动驾驶汽车已经上路了；芯片巨头英特尔和传统福特还发布了Mobii智能汽车操作系统；近日，IT企业阿里巴巴与上汽集团在“互联网汽车”方面的合作，也引起了业界的广泛关注；就连乐视网也被北汽徐和谊点名希望进军汽车行业，还表示将为其代工；提供传统Win CE车载系统的微软也已经或正在制定汽车行业新的测试计划……IT行业的“入侵”来势汹汹。

这种趋势让一百多年来一直引领汽车技术发展方向的车企和零部件集团感到不舒服。

谁将引领汽车智能互联发展的问题也被业界提出。

车企如何看待IT厂商的“入侵”？车企需要客观、深入地认识IT行业的所谓“入侵”。

首先，新一代信息技术对各行各业的渗透和颠覆，是源于上世纪信息革命的延续。

传媒业、零售业、娱乐业等越来越多的传统行业被无孔不入的互联网信息化浪潮所渗透和改造。

人类社会的生活方式正在发生深刻的变化。

全球不同智能运营商之间的数字连接正以不可阻挡的势头猛烈颠覆行业壁垒。

这并不是少数IT公司的躁动“入侵”。

，这是整个社会发展的大趋势。

就像诺基亚还在研究如何防止谷歌Android系统“入侵”它一样，车企也必须明白这个大势。

本质上，他们必须了解汽车在未来智能地球和数字互联世界中会是什么样子。

你扮演什么角色？未来车企在实现汽车新角色中将发挥哪些关键作用？这样才能在智能互联网战略中准确定位自己，不做自己不擅长、不符合产业分工发展规律的事情。

要坚持和强化符合发展大势的产业分工定位。

其次，IT企业的“入侵”给车企竞争带来变数。

整车厂商争夺智能互联网技术主导权的另一个重要考虑因素是车企之间的竞争。

如果以IT企业为主，车企之间建立差异化可能会更加困难。

不过，以此类推，小米手机采用的是人人都会用的安卓系统，但如果把用户体验打好，在中国市场的销量也能赶上苹果手机。

从另一个角度来看，如果小米坚持开发自己的操作系统，而三星则采用Android，那么小米今天可能就没有成功的机会。

总之，车企需要正视IT企业“入侵”的竞争变量，并将其转化为自身竞争的武器。

最后，“入侵者”技术或许能够优化车企原有的智能技术方案。

汽车是耐用品，使用寿命在十年以上。

很难想象十年前的智能技术现在仍然会被认为是过时的。

互联网技术提供了新的解决方案，即十年前的汽车也可以通过互联网车企后台的云端升级智能功能，保持技术同步。

应该通过互联网技术来优化一些传统的智能技术解决方案。

汽车行业如何看待主导地位问题？比亚迪王传福认为，推动智能新能源汽车只能靠自己。

他将汽车的核心跨界技术概括为六大：变速器软件、TCU（自动变速器控制单元）、发动机软件ECU（电子控制单元，又称“行车电脑”、“车辆电脑”等）、电池软件、电机和电子控制。

这六大核心技术协调无穷，每秒都在变化。

它们不是由三、四家公司的技术组成的。

最好的模式是自己动手，然后将软件和硬件集成起来。

北汽研究院信息系统工程师魏春鹏从另一个方面表达了对与IT合作的担忧。

他认为，在娱乐信息化方面，可以与IT联合开展。

与车辆安全相关的智能系统的开发，例如救援和碰撞警报，必须由汽车制造商主导，因为不好的手机可能会导致通讯不畅，而设计有缺陷的汽车可能会杀人。

“一辆汽车有两万多个零部件，从出厂到报废要行驶数百万公里，还要应对各种复杂的天气和路况。

如果我们向外界公开信息，车主在生产过程中就会被黑客攻击。

”行车过程，行车秩序将被修改，万一发生事故怎么办？”一位国内汽车企业高管也表示了同样的看法。

除了对合作和安全的担忧之外，导致车企在智能网联领域思维趋于保守的最关键问题是：企业基因不同。

汽车工厂最初是制造业，而互联网最初是产品和服务。

车厂在销售完成时就已经实现盈利，而互联网产品在用户使用的那一刻才开始盈利。

后者更注重用户体验。

但目前消费者对智能化的认知度和使用率较低，导致车企利润缺口难以突破。

此外，车企保守还有两个原因。

一是他们觉得现在有些技术没有必要，二是车企本身准备还不够充分。

不想在核心技术上被IT主导可能是原因之一。

目前大部分车企认为，IT目前从事的智能化大部分只涉及车载系统，其他车身智能技术完全无法与拥有百年积累的传统车企竞争。

与手机、电脑等行业不同，汽车企业对产业链上下游拥有更强大的控制力。

即使IT企业真的在汽车智能化方面对汽车企业构成挑战，也绝对不可能夺走汽车厂商已经牢牢掌握的控制权。

简单的。

其次，无论是从调查数据还是从目前的现实来看，汽车性能、质量和品牌是消费者买车时最看重的三个因素。

也许未来会有人在买车时考察智能系统的易用性和功能性，但它真正成为主流可能还需要很长时间，这给了车企更多的准备时间。

未来，更多的车企将在内部设立IT部门，吸收成熟的IT运营和采购模式，甚至收购IT公司。

在评论家看来，传统车企和IT各有优缺点。

他们需要相互理解、相互融合、优势互补。

未来不在于谁实际收购了谁，而更多在于企业理念的转变。

IT企业可以为汽车企业注入新的思维和灵感，同时也能分享汽车智能化的进程。

这可能是一个更大的可能性。

汽车厂商更重要的是能够更快、更有前瞻性地抓住智能化趋势，让汽车产品能够更好地应用智能技术，从而更积极地参与到移动互联网技术快速发展的浪潮中。

车企要抢占发展主动权，需要有明确的车联网长期发展战略，大力发展智能互联网技术。

汽车和IT企业在技术路线、技术方案和消费者引导上存在差异，这对于这样一个新兴领域来说是非常困难的。

通常来说，说谁主宰谁可能是一个伪命题。

但车企需要利用汽车智能化、车联网的发展趋势，掌握发展主动权，形成独特的竞争优势。

他们需要有一个明确的车联网长期战略。

首先，车企需要对未来10到20年汽车作为大型智能硬件和连接设备会是什么样子做出自己相对准确的判断。

就像诺基亚10年前预测手机的未来一样——仍然以打电话为主要功能，也可以有浏览互联网、发送电子邮件等简单功能。

因此，关键因素是通话的稳定性和抗摔的稳定性。

基于此预测的手机技术策略将与现实相差如此之大，以至于最终会被淘汰。

未来的智能网联汽车可能不会像手机行业那样发生太大的变化，但我们必须深刻理解“未来的汽车会是什么样子？”这个问题。

其次，在明确了“未来汽车产品会是什么样子”的问题后，需要对产业分工和技术定位进行分析。

比如，你是打算在服务层面实现苹果IPHONE模式的垂直整合和半开放，还是基于三星、小米等完全开放的Android平台采取二次开发策略？这完全取决于你公司自身的定位和资源实力。

当然，这不仅仅指操作系统，其他智能互联技术模块也可能有相同或相似的选项。

最后，如前所述，智能互联技术也为车企之间的竞争提供了变量。

车企或许能够率先利用跨界技术占领市场，或者利用跨界技术为汽车和售后车主提供人性化的服务。

汽车服务，与其他车企的差异化定位，也可能会带来意外的成功。

简而言之，谁领导IT公司或汽车公司并不重要。

重要的是认清大势，分工合作，差异化竞争，重塑价值链。