【2020年百强教堂论坛】王青！国内汽车产业十年内潜在增速仍为1.5-2%

【报道】1月12日，以“把握形势、聚焦转型、引领创新”为主题的第六届年度论坛——中国电动汽车百人委员会论坛在北京钓鱼台国宾馆正式召开。

会议将讨论全球汽车产业和市场的重大变化、转型方向和路径、中国汽车产业政策走向、企业战略转型举措。

今天的会议上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长所长·王青就电动汽车市场下滑发表了主旨演讲。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，中国汽车市场的下滑是多种因素叠加共振的结果。

年初以来，汽车需求大幅下降，呈现出结构性和总量并重的特点。

不同收入群体的消费预期对宏观经济的敏感性不同。

但短期来看，利空因素仍占主导。

不过，今年一些短期因素将逐渐减弱。

在宏观经济相对稳定的情况下，市场将逐步复苏。

王青判断，汽车市场负增长是大概率事件，但降幅将明显收窄，可能在-3%以内，乐观预期也可能出现正增长。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青讲话实录 王青：尊敬的各位领导、各位来宾，我很高兴在这里跟大家分享。

我刚才讲了电动汽车市场下滑的一些具体原因。

除了补贴退坡的因素之外，还有其他因素对我们这两年电动车市场的增速产生了一些影响吗？我个人认为，在消费增速整体下滑，特别是汽车消费整体增速下滑的背景下，新能源汽车的下滑是大势所趋。

这可能是一个更宏观的因素。

首先，今年以来整个汽车行业增速一直在下滑。

从中可以看出，有一个比较突出的特点。

过去增速也是最高的，对市场起到了很大的支撑作用。

反而是细分领域出现了较为明显的下滑。

因为从结构上看，过去的前一、前二市场的跌幅最大，尤其是上半年。

这当然不是政策因素造成的。

我们认为，这是长期因素和短期因素共振的结果。

看电动汽车，我在这里想提出一点，因为不同收入水平的人随着经济形势的变化，对经济预期的敏感度和弹性是不同的，因为根据很多经济预期、就业预期、消费预期分析研究结果，以及一些调查，都说明了这一点。

当经济波动时，对中等收入和低收入群体的影响往往远远大于对高收入群体的影响。

对低收入群体的影响导致我们一些最重要和增长最快的市场急剧下滑。

从电动汽车的角度来看，电动汽车的主要消费群体是知识分子、白领、三人小家庭。

核心家庭，以及环保人士，当然也不排除有出行和限购的城市，是电动汽车的主要消费群体。

中等收入阶层的经济预期受经济波动影响，更多体现在电动汽车需求变化上。

优越的。

我刚才提到，长期因素和短期因素是相互共振的。

从长远来看，我国汽车市场已经过了从高速向中速转变的时间点。

从目前来看，具体来说，应该是一个从中高速到中低速的增长过程。

根据我们对国际经验的研究，因为汽车消费，特别是乘用车消费，有其内在的逻辑，有一些基本的消费行为和消费心理经验可以借鉴。

如果换算成麦迪逊年间的国际元，中国的人均GDP已经大致超过0国际元，而从千人拥有汽车数量来看，我们即将进入无车阶段。

千人汽车拥有量平均增速11-12%将转向4-5%的增长阶段。

至于新车销量，我们判断十年内的潜在增长在1.5-2%左右，这当然是一个逐渐下降的过程。

目前新车销量潜在增速大致为4-5%，明显低于此前的11-12%。

因此，车市的下滑有一部分是由于汽车消费市场的内在逻辑和市场内部的调整需求所致。

宏观经济对汽车消费的影响是毋庸置疑的。

特别是在负面因素和影响因素较多的情况下，居民消费增速整体下滑，消费者信心不足是一个重要原因。

并不是需求减少，很大程度上是由于消费者信心不足。

从家庭储蓄来看，还在增加。

从经济波动对经济预期和消费预期的影响可以看出，对大规模居民消费和低收入群体的影响比较突出，这也是为什么刚才提到的10万元\1.6L以下市场而三线以下城市的下滑最为突出，这可能是关键原因之一。

我想谈一个观点。

我们一直认为，房价的快速上涨会对汽车消费产生挤出效应。

我一开始就支持这个观点。

我想通过数据来证明这一点，但是从我对28个国家名义房价的分析来看，仍然对房价收入比和汽车消费增速的变化进行了分析。

事实上，在房价快速上涨和下跌的时期，与汽车销量增速的变化存在正相关关系，这与我们的预期恰恰相反。

于是我就想，我们的假设没有数据支持有什么问题呢？我想了想，也许逻辑上有断点。

房价的快速上涨只是造成了部分人群或一定地区的汽车消费下降，但房价的上涨也产生了财富效应，也导致了购房决策的变化。

，是综合影响。

房价上涨是汽车消费下降的必要条件，但不是充分条件。

同时，从今年的政策来看，排放标准的提前切换以及新能源汽车补贴的减少是影响我们市场非常重要的政策因素。

我们不否认这一点，但总体来说，更多的是宏观经济方面的。

从角度考虑汽车消费市场。

最后，我想从我个人的角度对接下来的汽车市场趋势进行展望。

从中长期来看，虽然我国汽车市场正处于中高速向中低速转型期，但未来十年仍有1.5-2%左右的潜在增长率。

这个增长率没有考虑技术和商业模式创新。

在此条件下，预计全年我国汽车保有量将在4.1亿辆左右，新车产销规模将在1万辆左右，千人保有量也将在1000辆左右。

不会像现在发达国家每千人汽车保有量那样，1000辆、1000辆。

我们不能再根据这个标准来推断我们的市场。

事实上，全球技术条件和能源条件正在发生巨大变化。

而且从发展规律来看，一个国家发展得越晚，千人汽车保有量就越低。

根据分析，我们判断中国1000人拥有的汽车数量不应超过1000辆。

这没有考虑技术和商业模式的变化。

如果考虑共享出行，我们基于共享汽车与私家车的全球比较。

综合考虑替代效应，保守估计以4.1亿辆为基础，十年内规模将减少1万辆左右。

短期来看，虽然负面因素依然存在，但总体来看，由于今年是“十三五”规划收官之年，也是全面建成小康社会的庆功年，经济增长不能低于增速。

过低，影响排放标准调整的因素不断减弱。

因此，我判断，在宏观经济相对稳定的条件下，市场将会逐步复苏。

目前我们的潜在增长率仍在4%左右。

如果宏观经济配合，国内外没有大的扰动，市场将向潜在增速收敛。

当然，这个分析框架也会有问题。

我们将进一步调整，将长期预测与短期经济波动结合起来，进一步加强研究分析。

我们判断明年负增长仍是大概率事件，但降幅将明显收窄，可能在-3%以内。

如果条件匹配，可能会出现相对较低的正增长。

以上就是我想跟大家分享的内容。

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