孚能科技王瑀！建议电动汽车实行“有限退役”制度

【报道】2019年3月31日，由中国电动汽车百人会、清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工程学会主办中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院协办的中国电动汽车100强论坛在京开幕。

在4月2日的动力电池论坛上，孚能科技（赣州）有限公司董事长王瑀表示，要加大锂、镍、钴等资源普查力度，合理开发利用。

有序推进;加快钠电池产业链发展，建设和支持下一代钠电池材料研发；建议电池制造企业作为退役动力电池回收利用的主体。

王瑀建议对电动汽车实行“有限退役”制度，比如规定10年、15年后退出市场，以避免动力电池引发火灾等不可控风险。

以下为董事长·王瑀在孚能科技（赣州）有限公司演讲实录： 各位领导，尊敬的各位来宾，企业家，早上好，我是王瑀??。

非常感谢组委会对我的邀请，给了我机会与大家交流我对锂电池的看法。

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我今天报告的标题是：从“有”到“好”，动力电池如何备战“下半场”。

新能源汽车年产销量达到1万辆，同比增长90%。

电动汽车年销量已达1万辆，同比增长80%。

全年保有量达到1万辆，占比4.1%。

即将迈入5%门槛，意味着电动汽车已经进入成熟阶段。

预计今年将达到1万辆，同比增长30%。

然而，这个预测是去年的预测。

我也希望今年能达到10000辆。

从“不”到“是”，我们进入了电动汽车的下一个阶段，就是如何变得“好”。

当谈到电池时，我们已经从“它们存在吗”转向“它们好吗？”我们离“好”还有多远？我总结为两个方面。

首先，续航里程低，充电慢。

比如一辆有里程的汽车，实际续航里程在100公里左右。

冬天情况会更糟，尤其是磷酸铁锂电池。

冬季续航里程为50%或60%。

有很多抱怨。

还有一点就是充电时间太长。

大多数汽车需要快速充电，大约需要 40 分钟才能充满 70%，而慢速充电则需要 8 或 9 小时。

这种情况制约了新能源汽车的发展。

为什么？新能源汽车的续航里程由两个方面决定。

一方面是电池的安装量，就像汽油一样，另一方面取决于汽车的能耗。

我们来看看右边的统计数据。

大多数汽车的能耗在10kWh/km到20kWh/km之间。

对于紧凑型车型，轿车约为15kWh/km至18kWh/km，SUV约为16kWh/km至20kWh/km。

公里左右。

以此能耗计算，平均充电一公里续航时间约为60千瓦时。

事实上，它只能跑一公里左右，冬天甚至更低。

为什么不多装饰一下呢？由于电池的能量密度，它能容纳的电量是有限的。

特别是去年和前年，我们在降低成本方面做了很多工作，很多车型都从三元转向了磷酸铁锂。

如果你想跑更长的里程，在目前的情况下很难做到。

另一个问题是充电时间。

无论是三元还是磷酸铁锂，充电时间的问题都还没有解决。

另一个差距是价格和资源限制。

这个话题一直很热，尤其是去年碳酸锂的涨价。

如果2020年达到每千瓦时美元，我们相信电动汽车的普及就会到来。

现在2020年已经过去了，我们已经从美元到2016年美元左右，已经非常接近目标了。

大家预测到2019年左右可以达到这样的平衡。

但突然之间，碳酸锂的涨价打破了我们所有的理想和愿望。

去年钴价暴涨，也涨了10倍。

去年，我们迎来了第二波锂金属炒作。

初步统计，从一年5万到6万再到50万，几乎翻了10倍，这意味着光锂的价格相对于动力电池价格来说至少上涨了20分钱。

整个行业，包括汽车制造商和电动汽车制造商，为锂行业贡献了近亿的利润，所以非常糟糕。

还有一点就是资源。

我们前期受钴资源有限的影响，现在又受锂资源的影响。

如何解决这个差距呢？从“可用”到“良好”的动力有轨电车，这是一个非常重要的需要解决的瓶颈问题。

如何从“有”到“好”有四个方面。

首先，要实现足够的续航里程，电池组电量需要增加25%，这样终端用户才能有非常好的体验。

其次，消除充电焦虑，目标是10分钟充满一公里，这个时间足够喝一杯咖啡的时间。

第三，坚持以每千瓦时美元为单位的电池组价格。

四是减少对钴、锂资源的依赖。

这将进一步推动电动汽车的发展和双碳目标的实现。

如何做好并保证续航里程与材料和产品设计有关。

我们在设计方面也做了很多努力，但这并不能解决根本的续航问题。

真正解决这个问题需要材料和新材料的研究。

消除充电焦虑主要解决离子导电性和电子导电性问题，降低阻抗。

价格问题就是成本，成本成为最头疼的问题。

解决成本问题，必须从材料、设计、制造、回收四个方面综合解决。

因为成本不仅取决于材料，还取决于电池设计。

过去我们将电池集成到PACK中。

这是设计上的创新。

此外，这也是制造方面的创新。

我们还需要开发无锂、无钴电池。

孚能科技的解决方案。

为了应对从“有”到“好”的转变，我们开发了一个名为SPS的新平台，即孚能科技的超软封装解决方案。

是一整套完整的解决方案，从材料到设计，工艺到设备，再到回收。

旨在帮助我们整车厂和电动汽车解决从“有”到“好”的问题。

SPS基于大型软包电池，直接集成到车辆中。

该系统不仅兼容三元电池，还兼容磷酸铁锂。

它不仅兼容液体电池，还兼容固态电池，大大提高了动力性能、能量密度和续航里程。

由于采用了这样的技术，我们整个PACK成本降低了33%。

如今，一块 80 千瓦时的电池可以行驶约 1,000 至 1,000 英里。

使用SPS后，我们可以在不改变材料的情况下将其集成到千瓦时。

如果采用孚能的三元硅碳系统，可以提高到千瓦时。

这意味着我们的电池组的尺寸和重量可以从80kWh扩展到1kWh，并且OEM不再受里程限制。

由于采用了大号软包电池，动力性能得以彻底提升，让充电性能达到10分钟一公里。

我们为OEM厂商设计了不同的充电方式。

对于行驶里程80%的汽车来说，10分钟即可充满电。

对于行驶里程1万公里的汽车来说，10分钟即可充满电，彻底解决了充电时间和续航里程焦虑的问题。

从能量密度的角度来看，重量减轻公斤可以增加约15公里的行驶里程。

使用我们的SPS解决方案，固定资产投资减少一半，厂房面积缩小为过去的一半，制造费用减少50%，成本大幅降低。

关于资源问题，由于2018年钴的影响，我们决定去钴。

今天我向大家报告，我们的钴问题已经彻底解决了。

就三元材料而言，钴含量降低了不到5%。

如果有必要，我们可以将钴彻底去除，不再受钴的限制。

今天要讲的是锂的问题。

我们已将除锂计划提上日程，进入除锂流程。

2008年，我们的钠电池进入产业化，旨在彻底解决锂资源和锂制约行业发展的问题。

未来，我们的XFC将为OEM厂商提供解决方案。

短期内，对于经济型车型，100公里以下的公里数将提供钠解决方案。

对于实用车型，将提供公里级磷酸铁锂解决方案。

对于系统模型，我们将有三个元计划。

最终的计划是所有电池都换成钠电池，性能车型我们会使用三元电池。

最后，我还要呼吁全行业和政府支持扩大锂镍钴资源普查，合理有序开发利用。

双碳需要全世界的共同努力。

实现人类和能源的可持续发展，是全球最大的问题。

该行业的发展步伐不能因为资源问题或个别金属的价格问题而受到限制。

其次，我们呼吁政府和学术界加快钠电池产业链建设，支持下一代钠电池材料的研发。

三是建议电池企业作为退役动力电池回收利用的主体。

三元电池的成本会比磷酸铁锂便宜。

许多商业模式可以诞生，更多的汽车将拥有更长的行驶里程和更好的寿命。

三元电池。

最后，对电动汽车实行限时退役制度，比如规定所有电动汽车必须在10年或15年内退出市场，以避免未来因动力电池不可控而带来风险，例如火灾或其他风险。