宝马推出碳纤维电动车，你敢开吗？

一个中等身材的工人推着一辆有车门的手推车，轻松走进生产车间——如果不是高度机械化的流水线那么醒目，你一定会以为这是一个山寨工厂。

小作坊。

事实上，这里是宝马全新i3系列的总装车间。

在传统的装配车间中，运输车门的繁重工作是由机械臂而不是工人来完成的。

宝马这样做是因为 i3 的重量仅为 1 公斤，使其成为世界上最轻的电动汽车。

宝马对这样一款“轻”的电动汽车寄予厚望。

2020年3月20日，宝马集团年会上，刚刚结束宝马集团年度业绩总结演讲的诺伯特·雷瑟费尔(Norbert Reithofer)入座，与首席财务官弗里德里希·艾希纳(Friedrich 艾希纳)低头就座。

艾希纳）在他旁边。

说完，他在麦克风后面微笑——这种好心情可以归功于演讲中的一句话：“宝马集团兑现了承诺：已经完成了本财年的所有目标。

”让宝马特别满意的是，首款电动汽车首批i3产品交付5个月后，宝马的订单销量已达11万辆，超出预期。

确实，今年11月，宝马举行了正式交付仪式。

但德国媒体很清楚，这份客户名单非常突出：巴伐利亚州政府、安联集团、BEOS科技公司等。

但政商界的大客户怎么能代表真正的市场需求呢？他们并没有轻易被雷特夫的话打消。

在长达一个半小时的媒体提问环节，12家媒体中有10家聚焦宝马i3，追问台上的管理层：“i3的销量目标是什么？你没有回答我”现在。

” “进入美国市场后，产能是否足以满足欧美市场？” “你们研发费用增加是怎么回事？和i3项目有关吗……”种种质疑最终都指向了i3的经营理念和公司。

在目前的情况下它处于什么位置？一眼就能看出这款售价3.5万欧元（约合人民币24万元）的电动车有什么特别之处：i3车身小，比Mini大一点，中控屏幕大，而且很IT——风格，其亮点是实用性和省油。

这与宝马传统的大功率、强调驾驶控制的品牌形象完全不同。

事实上，i3的产品理念甚至与宝马“终极驾驶机器”的理念背道而驰。

从传统汽车制造商的角度来看，宝马品牌、Mini和劳斯莱斯连续四年创造了新的销售记录。

仅宝马品牌就已售出1万辆汽车，在全球范围内与老对手奥迪、奔驰展开激烈竞争。

保持领先。

但另一方面，宝马去年的研发费用为47.9亿欧元，增长了21.3%。

研发费用占总营收的比重提升至6.3%，高于大众、丰田、通用汽车三大巨头的研发费用占营收比重。

高的。

不过，宝马的比例是在收入基本持平的情况下得出的。

从实际投入来看，排名第一的大众汽车每年的研发费用高达95亿欧元，是宝马的两倍多。

碳纤维材料的高度自动化生产最终重塑了莱比锡的生产线格局。

传统四大汽车制造车间的涂装车间已不复存在。

从规模来看，宝马的销量依然未能跻身全球前十。

它的规模比之前开发新能源汽车的丰田、通用、大众要小，但他们进行如此高比例的投资被认为是激进的。

对此，雷特霍夫解释称，这是由于在产品线更新和扩张、新能源驱动技术、轻量化车身、车联网等方面加大投入所致。

换言之，研发占比的变化凸显了宝马新能源战略的决心。

他进一步列举了宝马集团在电动交通生产网络上投资了6亿欧元的例子——潜台词是i3的出现让宝马重新调整了内部资源配置。

宝马对新能源汽车寄予厚望。

今年第二季度，i系列第二款产品i8混合动力跑车将发布，售价约为12.5万美元。

新能源汽车战略是一场冒险。

宝马为了制造世界上最轻的电动汽车付出了很多努力。

i3的机身包括Life和Drive两个模块。

之所以如此轻，是因为机身采用创新的碳纤维材料制成：纤维丝首先纺成纱线，然后编织成布，然后将编织好的布放入模具中。

，加入树脂并硬化后就诞生了。

碳纤维材料的重量约为传统钢材重量的1/4，铝材重量的1/3。

广泛应用于波音客机和F1赛车。

宝马对这种材料并不陌生。

早在十年前，该公司就尝试用自动化设备生产碳纤维，用于其跑车M3和M6的车顶。

但高昂的成本始终限制了该技术在量产汽车上的应用。

咨询公司 Frost Sullivan 估计，使用碳纤维的成本相当于每公里 20 美元，而使用钢的成本仅为每公里 1 美元。

阻碍材料应用的另一个方面是制造工艺的复杂性，从设备投资到制造过程需要更多的时间和成本。

在 BMW i3 之前，没有一家公司在汽车中广泛使用碳纤维。

为了控制碳纤维产业链，宝马于2017年，即i项目启动的第三年，与西格里碳素公司成立了合资公司，并投资1亿美元在美国华盛顿州摩西湖建设生产工厂，碳纤维的生产。

因此，碳纤维原材料需要经过三次运输，首先从日本原材料工厂运往摩西湖，然后运往德国瓦克斯多夫的兰茨胡特工厂，最后再转运至莱比锡进行最终组装。

每次行程超过8.0公里。

这增加了物流成本。

现代汽车工业的趋势是分工更加细化，越来越多的汽车制造商将零部件的生产外包以降低成本。

但宝马生产自己的碳纤维的方式却恰恰相反。

这无疑会让宝马产业链变得更长。

Frost Sullivan分析师Aravind Chander曾对美国媒体表示，“这是一种激进的做法，目前还无法证明是对是错。

”宝马没那么盲目。

事实上，碳纤维材料在用于车身制造之前，其价格已经下降了一半以上。

由于传统汽车制造工艺中碳纤维材料车身的合成需要胶粘而非焊接，因此胶粘剂的固化速度成为决定工艺速度的关键。

宝马莱比锡工厂生产线经理赫尔穆特·施拉姆(Helmut Schram)表示，两年前，宝马新的粘合剂供应商发明了一项新技术，将粘合时间缩短了一半。

另一个关键点是，宝马在粘合点处采用了红外线技术，否则不可能将胶水硬化时间缩短到十分钟。

让宝马没想到的是，高度自动化的碳纤维材料生产最终将重塑莱比锡的生产线结构。

传统汽车制造的四大车间的涂装车间已不复存在，最大的变化就是生产工序的减少——施拉姆进一步解释说，轻量化碳纤维车身节省了传统汽车的抛光、打蜡等工序和时间，生产一辆 BMW i3 所需的时间是传统汽车的一半。

在新车间里，工人们确实用手推车运输身体部位。

不过，为了完成上述工艺的改造，宝马在i系列上投资了6.55亿欧元来升级工厂设备。

Helmut Schramm 告诉《第一财经周刊》，很难简单地衡量这一流程变化对成本的影响。

但可以肯定的是，未来其他车型的生产中将会采用碳纤维材料技术，目前工艺对粘合剂供应的需求将比以前大得多。

这意味着i3的流程改变了宝马传统的供应链结构。

如果电动汽车的生产周期能够比以前更快、更具成本效益，那么这将为宝马未来降低电动汽车的价格提供可能。

众所周知，电动汽车的高成本一直是其大规模商业化的瓶颈。

i3给宝马带来了很多改变，这表明宝马找到了一条完全不同的电动汽车道路。

但不确定的高投资产品也可能引发内部失衡。

BMW内部对于i系列一直存在争议。

CFO艾希纳在接受媒体采访时透露：“有些人一开始并没有意识到电动汽车的重要性，还建议我们制造超级跑车，”他说，“这一策略一开始并没有得到普遍认可。

”雷军在接受《财富》杂志采访时，态度坚定：“当时很多人不明白，公司已经成功了这么多年，为什么现在需要改变？但现在的情况是不同的。

”促使宝马做出改变的时间点是在2016年，i项目诞生之前。

宝马奠定了在中国扩张的基础，重振了其在美国的业务，并摆脱了已成为财务负担的罗孚品牌。

它开始寻找未来技术、经济和社会变革的趋势。

同一时期，欧洲的二氧化碳排放标准也日益严格。

宝马初步预计，年度排放标准将比年度水平降低一半。

如果没有新能源汽车，仅靠节能几乎是不可能实现的。

这最终催生了 Project i。

在宝马，项目代码i代表智能、创新和国际化。

这就需要宝马打破传统，用更广阔的思维来思考自身和汽车行业的未来。

除制造业务外，宝马还在纽约成立了BMW i Ventures，为潜在的城市交通解决方案提供中短期投资。

Ulrich Kranz 正是在这种背景下加入的。

他是宝马集团BMW i项目高级副总裁，此前曾担任Mini项目研发负责人。

在团体内，他因其高耸的额头和威严的面容而被称为“i3教皇”。

“我组建团队的自由度很高。

这个项目不与任何一个品牌绑定，所以我们可以思考任何问题的解决方案。

我们被允许完全打破以前的结构。

” i 团队的初始成员包括 7 个人：设计师、汽车设计师、采购人员、三名生产专家和一名项目负责人，Krantz 称其为“流程管家”。

他告诉《第一财经周刊》，“一开始我们并没有说一定要做一款革命性的电动汽车，也考虑了针对传统汽车业务的解决方案。

”克兰兹解释说，董事会当时给予团队高度的自由度。

度、技术路径不受限制，需要解决的关键问题只有一个：有效解决21世纪的交通问题。

团队花了很长时间走遍了上海、东京、洛杉矶、墨西哥等全球20多个特大城市，与居民和城市规划者进行沟通，包括居民未来的通勤方式和距离，以及出行的困难等。

城市基础设施。

“我们认为电动汽车应该在大城市地区进行研究。

”换句话说，宝马认为电动汽车不会成为长途交通工具。

从商业逻辑来看，宝马i3最初瞄准的是大城市的短途交通市场。

它期望电动汽车能够行驶“足够远”，而无需非常强大。

2016年，Project i发布了首款测试车Mini E。

经过在中国、美国、德国、英国等国家近两年的实验，i项目团队了解到消费者在一个城市的日常驾驶距离而他们的“里程焦虑”里程最终会影响电池的性能。

尺寸和寿命。

据称，在测试过程中，Mini E的最长行驶距离接近一公里。

三年后，宝马开始测试Active E。

“一开始，客户担心续航里程太短。

三周后，没有人提到续航里程问题。

他们表示喜欢这辆车的性能，认为它的续航里程太短了。

”很轻。

”克兰茨回忆道。

这最终导致了宝马和其他传统汽车公司的不同电动汽车路径：在承认未来潜在的电动汽车驾驶员不太可能进行长途通勤的基础上，通过其他技术（而不仅仅是电池）的突破来解决里程焦虑。

从汽车行业新宠、纯电动汽车品牌特斯拉，到获得巴菲特投资的比亚迪，都在聚焦电池技术的革命。

在研发流程上，i项目也采取了不同的做法。

通用汽车的电动汽车Volanda是基于雪佛兰的平台打造的，Project i从一开始就打算从头开始，而不是在现有车型的基础上改装电动汽车。

“新设计的电动汽车是最好的，如果将传统内燃汽车改装成电动汽车，就意味着要牺牲一些东西，因为改装过程中车辆的性能也会受到影响。

”克兰兹表示，随之而来的是更高的研发成本。

宝马推出了一款两缸增程发动机。

这个选装装备可以将i3的续航里程从公里增加到近公里，价格也将上涨至5.4万美元。

除了制造工艺之外，宝马i3项目也在考虑使用新的人员来销售汽车。

该计划被命名为“BMW Genius”。

宝马i3项目发言人维兰德·布鲁赫(Wieland Bruch)表示，宝马希望通过培养客户介绍i3并了解电动汽车的新销量。

比如，他会拿着iPad为前来参观的消费者提供帮助。

当消费者真正需要的时候，他们就会引导汽车销售。

某种程度上，“BMW Genius”可以看作是“宝马未来零售计划”的延续。

不过，这种做法难免会让人想起特斯拉的Genius，而另一家豪华汽车制造商林肯现在也希望通过这种方式来销售汽车。

真正令人担忧的是汽车价格对消费者的吸引力，尤其是美国市场。

i3 仍然比 30,000 美元的 Leaf 贵。

为此，今年2月，宝马金融在美国推出了专为i3设计的Owner Choice with Flex服务。

三年还款期内，除了允许车主租赁外，还允许每月低额还款。

所欠金额仍然是美元，这恰好是政府对纯电动汽车购买者的减税补贴。

这一切都意味着宝马i3并不是针对特斯拉的客户定位。

无论材料、制造工艺、销售、服务环节，这家传统汽车制造商都在改变自己，最终希望用新思维打造一款适合未来大城市的电动汽车。

目前还不清楚，一家受现有经验束缚的大公司一旦计划改变自己，能释放出多少能量。

唯一可以确定的是，您可能从未见过传统汽车制造商在一个项目上进行如此多的尝试。