低速电动车成本仅为3.5万元，目前正在规范管理，

搬家前，下了地铁后我无数次环顾四周，希望前面能有一个三蹦子。

只需四五分钟即可到达。

单位楼下；回家的时候，爸爸曾经很羡慕隔壁叔叔开着一辆小车，上面挂着“老人代步车”的牌子。

他也想过自己也买一台，但总是被安全问题困扰。

最后放弃了。

这两个场景大概反映了中国部分低速电动汽车的现状。

用互联网行业的话说，低速电动车抓住了用户的“痛点”：便宜、方便。

用实惠的价格换来一辆踏板车，去小县城走亲访友完全没问题，而且使用成本低。

同时，不能忽视的问题是没有标准和规则，存在很多隐患。

因此，行业鱼龙混杂，看中市场、想趁机发财的人不少。

如果未来有人想书写中国低速电动汽车的发展史，去年绝对是一个不会被忘记的时间节点。

正是因为曝光，让更多的人发现了符合自己心目中定位的产品的存在，而且玩得越多，赚的钱就越多。

那么5月5日，我们大概可以算第二个了。

由党组书记、国务院发展研究中心原副主任陈清泰牵头，工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、财政部指导， “电动车百人会”（以下简称电动车百人会）在清华大学揭牌。

暂时无人值守的低速电动汽车也包含在这个范围内。

6月16日，中国汽车工程学会会长付于武启动“微型短途电动汽车有序发展与规范管理”课题研究，并在上周百辆电动汽车论坛上发布推荐报告。

可以从过去吸取教训。

国内低速电动汽车空前普及，但并非中国独有。

美国、欧洲和日本均对低速电动汽车实行分类管理，并发布了相应的法规和测试要求。

其中，美国和日本将低速电动汽车作为汽车子类进行管理，而欧洲则将其归为摩托车。

低速电动汽车于20世纪90年代末首次出现在美国。

美国交通部安全管理局经过全面审查，于2016年和2016年制定了针对低速车辆的第《联邦机动车安全标准》号法规，并于2008年和2015年进行了两次修订。

目前，已有46个州允许低速电动汽车行驶。

在限速 56 公里/小时的道路上行驶。

同时，NHTSA针对低速车辆制定了相应的测试规范，其他法规规定了产品的最高速度、总质量、基本设备、测试条件和方法（有充电测试要求），并要求低速电动车车辆满足FMVSS系列法规。

对于控制装置、主动安全、基础零部件等常规标准，被动安全监管要求并不多，碰撞防护等相关监管要求均被豁免。

在欧洲法规中，最大功率小于15千瓦的四轮电动汽车被归类为四轮电动摩托车。

其中，最大功率小于4kW的属于L6e类别，最高车速限制为45公里/小时；其余的被归类为L7e。

，最高时速低于90公里/小时。

因此，欧洲将低速电动汽车归为此类进行监管，并采取与电动汽车相同的激励政策进行推广。

根据摩托车法规，此类车辆不具备碰撞防护等被动安全要求。

今年1月底，日本国土交通省制定了《超小型交通工具导入的临时认证制度》，根据车辆的特点放宽了部分标准要求。

例如，具有摩托车属性且车辆宽度小于mm的照明装置可以采用摩托车标准。

如果最高车速控制在30公里/小时以内，就不需要适用碰撞安全的相关标准，就可以在高速公路上行驶。

此外，要求驾驶员有驾驶证、不准上高速公路、必须鸣喇叭等。

近年来，国外开始更加关注此类车辆的安全问题。

美国IIHS在2016年组织了低速电动汽车碰撞测试，发现低速汽车与常规交通工具无限制混用会带来很大的安全风险。

它认为低速电动汽车应在限制区域和限速内行驶。

EuroNCAP去年对雷诺Twizy等车型进行了碰撞测试。

由于缺乏被动安全防护措施，安全评价很低。

建议将这些要求添加到法规中。

可见，虽然国外已经有比较完善的管理体系和标准，但目前最常提出的安全问题大多采取了豁免或交通限制等措施来提高安全绩效。

哪里可以借鉴过去的经验？低速电动车曝光后，支持和反对两种声音一直没有停止。

支持者认为低速电动汽车是市场需求驱动的产品，反对者则认为目前生产企业资质参差不齐，安全和环境污染的负面影响将大大超过其带来的好处。

中国正处于发展新能源汽车的风口浪尖。

低速电动汽车的出现至少在一定程度上表明了人们对电动出行的接受程度，即只要能满足需求、充电方便、成本可以接受。

这些也是当前电动汽车推广面临的几大问题。

研究团队在研究中发现，虽然也有一些低速电动汽车企业与其他企业一样，但目前有一些企业具备一定的研发能力，低速电动汽车基本采用国产零部件。

如果有好的引导，它们不会成为国内动力电池、驱动电机等关键零部件发展的推动力。

低速电动汽车的用户与传统汽车的用户重叠度较低，并不一定是传统汽车的替代品。

因此，它们受到的冲击和阻力会比电动汽车小很多。

基于此，研究团队提出了两种不同的管理方法：1、将其定义为低速小型纯电动汽车，借鉴美国、日本的做法，在投资和管理上参考乘用车的管理。

出入管理，参照低速货车驾驶证、车牌管理。

低速小型纯电动汽车仍属于汽车范畴。

标准体系可以以安全为基础，参考现行纯电动乘用车标准体系。

主要是在动力性能和续航里程方面需要进行调整，降低门槛，限制胶体铅酸的使用。

电池方面，加强回收监管，采取锂电池补贴等引导措施。

在投资准入方面，要求可以相对宽松，也可以提出限制性条件。

例如，要求企业只能生产企业自主研发的纯电动产品，不能生产任何与内燃机相关的产品；要求企业具有一定的规模和必要的生产能力。

、设计能力、售后能力，特别是动力电池回收能力。

该方案的优点是与目前的车辆分类基本一致。

只需要制定专门的技术条件与现有的管理衔接即可。

有相应的交通管理规定，简单易实施。

但由于需要考虑到汽车之间的差异性，因此在交通监管上必须提出限制。

2、定义为纯电动四轮摩托车，遵循欧盟惯例。

标准体系可在现有电动四轮摩托车、纯电动汽车相关标准的基础上，结合我国国情，加强电气安全、碰撞安全、电磁兼容等方面的工作，在交通管理方面，应贯彻落实按照摩托车。

建议中央制定交通法规的总体原则，具体实施细则交给地方政府。

目前国内相关标准已基本涵盖了欧盟对纯电动四轮摩托车整车功能、结构、环保、安全、动力性能等所有法规要求，具备了良好的基础；行业投资门槛低，有利于企业发展；车牌、驾驶执照容易获得，综合使用成本低；地方政府可以根据情况放行或禁止出行，并有一定的灵活性。

但目前国内还没有四轮摩托车的子类别定义，需要补充。

而且摩托车禁行基本在一二线城市实施，会限制发展，不利于市场拓展。

自然是无法完全复制的。

美国、欧洲和日本目前对低速电动汽车没有安全要求，碰撞防护基本采用豁免措施。

但国内交通状况如此复杂，无法采取同样的措施，因此研究团队建议在制定标准时引入。

碰撞安全要求。

另外，我们的城市差异很大，低速电动车是区域性的交通工具。

因此，在国家统一规定下，每个城市可以决定是否允许、禁止或部分允许。

合法化之后呢？低速电动汽车的标准规范出台后呢？市场构思的这一类产品是否会发生变化？当然有。

不用说，在加强了安全、动力性能等方面的要求后，目前很多产品可能会被归为不合格。

企业要想获得准入资格，就必须投入资金进行实际研发。

总之，无论是对于企业还是对于用户的日常使用，成本的增加都是不可避免的。

那么，成本增加后，低速电动车的价格会上涨吗？提高后是否会超出消费者的接受范围？电动汽车百人委员会副主席欧阳明高在论坛上公布了数据。

据统计，一辆续航里程数公里、使用锂电池、最高时速80公里的低速电动汽车成本仅为3.1万元。

这里没有安全系统。

如果加上被动安全防护措施，成本约为3.5万元。

目前低速电动车价格在3万元左右，基本最高时速在55公里/小时左右。

按照这个计算方法，即使价格上涨，涨幅也在可接受的范围之内。