乘用车蓝皮书！抑制新能源汽车发展的五大因素

在2019年9月6日中国汽车工业发展（泰达）国际论坛上，全国政协副主席主席、工信部部长万钢科技部在致辞中表示：“今年以来，我国确定了节能和新能源汽车战略以来，连续三个五年计划实施重大科技专项，实施十城千人计划车辆工程推广应用，以电控为基础的三纵三横研发体系，打造标准、检测、实验示范三大品牌，通过十余年的持续研发，取得了显着的成果。

三个核心部分取得进展。

”万钢也说道。

比如年初，当时的电池能量密度是90Wh/kg，成本是5元/Wh，已经达到了W/kg。

电池价格已降至3元以内，质保期达到5年10万元。

公里，我国生产的动力电池已出口到世界各地。

电机系统的研发和产品也已能满足我国新能源商用车、乘用车和专用电驱动的需求。

部分指标达到国际水平。

大功率泳池驱动电机达到2.68千瓦/公斤，2018年为1.37千瓦/公斤，产品功率覆盖千瓦以下范围。

至少有5家企业产能超过10000套，并批量出口欧美。

万钢还指出：“我国科技产业发展取得了巨大成就，但基础研究和核心技术在很多方面与国际先进水平还有一定差距。

相比之下，我国电动汽车从基础研究起步从技术创新到产品研发再到市场拓展，与国外电动汽车发展仍存在差距，比如在动力电池领域，我国单体电池指标虽然先进，但量产电池的一致性和可靠性。

技术还有待提高，集成度还比较薄弱，安全性和耐用性是我们在电机技术领域，特别是电机电力电子和电驱动控制领域长期关注的问题。

，产品集中度、可靠性和系统应用技术符合国际先进水平。

还有很大差距，我们还需要加快燃料电池汽车产业化步伐。

”节能与新能源汽车重大项目督导组组长王秉刚认为，通过“十城“千辆汽车”工程，我国将示范新能源汽车。

推广数量快速增长；混合动力客车保有量大、成效显着；纯电动乘用车保有量大幅增长，商业模式不断完善多方探索；政策及时跟进，混合动力客车示范范围不断扩大，技术创新项目不断启动；三期间，企业加大了研发和产业化的投入。

年“十城千辆”示范期，少数城市示范工作进展缓慢、效果不佳；在私人购买新能源汽车领域，工作难度较大，少数城市已取得进展。

未能实现新能源汽车私人购买。

买。

在今年6月的郑州新能源汽车供需对接会上，王秉刚再次表示：“我国新能源客车技术已达到世界一流水平。

” “插电式混合动力客车的节油率可以达到40%以上，可以说是世界上最好的。

”不过，王秉刚也指出：“首先，车辆的品种和数量明显不足，在性能方面还没有传统汽车那么多。

”第三个大问题就是充电，这只是比较明显、比较大的问题。

” 2、实际运营中出现的问题 虽然新能源客车在创新等方面取得了一系列成果，但在各个城市的实际运营过程中，新能源客车特别是纯电动客车的实际推广效果并不理想。

记者在2018年、2018年、2018年、2018年走访了全国典型示范城市，主要通过实际乘坐以及对司机、调度员和乘客的采访，深入了解新能源公交车的运营情况。

记者在四次调查中发现了以下共性问题（一）充电设施严重不足影响纯电动公交车的购买，纯电动或插电式混合动力汽车需要充电，充电需要充电站。

然而，现实情况是，大城市建设充电站的难度依然极大。

《北京市交通委员会》官网的一篇文章称：“2019年，北京公交集团公司签署了一份充电桩协议。

”与北汽福田签订了车辆技术协议和采购合同，但由于充电站建设拖延，无法安排生产。

”中国道路运输协会城市客运分会常务副会长胡建平博士表示2018年6月在《中国城市公共交通新能源可持续发展战略探讨》演讲中：“中国城市公交车电动化之路的核心是如何突破基础设施的制约。

”担任深圳公交董事长10年的胡建平表示，当时深圳把所有可以建设充电站的地方都用来建设充电站，但仍难以满足市民的充电需求。

记者在调查中发现，全国各大城市的充电站建设都遇到了巨大的问题：征地难度大；慢充模式下，只能建设一个充电桩。

深圳市审计局的一项调查显示，按照一天最多给三辆公交车充电，如果一个城市要推广一辆以上的纯电动公交车，充电站和征地的需求将达到惊人的水平。

截至今年6月，深圳充电设施主要集中在宝安、龙岗、福田、南山四个区，其他地区目前较为空白，不利于新能源汽车的后续推广。

以青岛、北京为代表的换电模式也对土地有着巨大的需求。

由于换电站拿地难、运营效率差，国家电网已不再实施换电模式。

目前，我国仅建设了1座充换电站和2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常需求。

目前，当地充电基础设施的投资和建设过于依赖电网，其他投资者难以进入。

正是因为充电站难以满足需求，极大地影响了纯电动公交车的购买。

(2)电池续航里程难以满足公交车日常运营。

记者四次现场走访发现，各地纯电动公交车几乎都无法达到正常运营状态。

纯电动公交车，或者说它们的日行驶里程比传统燃油公交车要少。

例如，合肥曾用两辆纯电动公交车完成一辆传统公交车的日常工作量；时间。

归根结底，这些问题都是因为纯电动公交车的续驶里程无法满足公交车的日常运营需求。

据各纯电动公交车厂家介绍，其车辆的续驶里程往往可以达到100公里以上。

但记者在实际调研中发现，一个城市的纯电动公交车几乎没有一家能够在夜间和白天进行一次充电。

可以完成多公里的行驶要求。

而且，由于纯电动公交车的电池在使用过程中不断衰减，很多城市的纯电动公交车在使用一两年后续驶里程就大大减少。

有些车辆的电池不到第三年就完全无法使用。

。

许多城市的纯电动公交车在运行一段时间后就提前“退役”，比如北京、广州。

北京90路纯电动公交车是首条在长安街“运行”的纯电动公交车示范线。

2018年开通时就吸引了众多媒体和乘客的关注。

但长期以来，由于“续航里程和充电便利性的限制”，90路纯电动公交车先后经历了改款的过程。

公交车（由原京华改为福田），减少车辆数量，减少公交车班次。

据媒体报道，到今年年初，90号线上只剩下4辆纯电动公交车仍在运营，最终导致该线路被取消。

90路公交线路的停运也标志着北京首批50辆纯电动公交车投入运营的结束。

广州也存在同样的情况。

广州市在2018年亚运会期间投资了26辆纯电动公交车，全部由广汽客车生产。

这批车的动力电池有两种：一种是盟固力的铁锰酸锂电池，采用换电模式。

配备该电池的汽车数量较多，有20辆；另一家是杭州万向的磷酸铁锂电池，采用直充模式，有6辆。

2017年，记者走访广州纯电动公交车运营线路时发现，这些纯电动公交车虽然电池断电严重、故障多，但仍能勉强行驶；截至2016年，记者发现这些公交车已有近20辆因电池退化等问题停止运营； 2019年9月，记者再次来到广州调查走访时了解到，目前运营中的纯电动公交车只有3辆，而这3辆公交车只配备了2名司机。

原因是，目前剩下的三辆纯电动公交车一次充电只能运行一圈，电池电量基本耗尽，必须充电才能继续行驶。

因此，公交车每跑完一圈，司机就必须更换新充电的公交车，以确保继续运行。

可以说，电池的续航里程几乎成为各地纯电动公交车的“致命缺陷”。

（三）价格昂贵、效率低 纯电动公交车价格昂贵、效率低，这也是许多城市在采购第一批纯电动公交车后停止采购纯电动公交车的重要原因。

深圳市审计局2019年1月9日发布的《深圳新能源公交车示范运营审计报告》指出：“深圳新能源公交车价格高、成本不透明、上座率低、运营亏损大、故障率高、续航能力差。

审计报告还指出，与传统燃油汽车相比，目前纯电动公交车的出勤率低、工作日行驶里程低、损耗大。

“新能源汽车故障率高、电池寿命需要提高等因素也影响了用户的使用积极性。

” (4)故障率高，使用起来比较麻烦。

与传统燃油公交车相比，纯电动公交车不仅充电麻烦。

，故障率也高于传统公交车。

有的车辆在气温较高时无法正常行驶，有的涉水能力较差。

与此同时，其安全性也受到一定程度的质疑。

例如，2018年7月18日，上海中山公园附近一辆纯电动公交车自燃。

此外，公交公司司机在驾驶纯电动公交车时需要注意很多事项。

一些车辆经常因大雨等因素而停止行驶。

拥有十年公交运营管理经验的胡建平指出，公交公司最大的成本因素之一就是人工成本，而纯电动公交车使用起来远比普通燃油车麻烦，大大增加了人工成本。

巴士公司的成本。

这也是当地政府无偿捐赠车辆的情况下，一些当地公交公司也不愿意使用纯电动公交车的重要原因。

(5)插电式混合动力汽车不充电。

此外，今年以来示范推广的插电式混合动力电动公交车在实际运营中很少充电。

即使在重庆等已经建有一些充电站的城市，公交公司仍然极力避免不充电就充电。

因此，插电式公交车很少充电，而且大多不充电就运行。

为此，汽车行业对新能源混合动力汽车推广的质疑声此起彼伏。

2017年，上海交通大学教授尹成良提出：“购买混合动力汽车的原因是为了获得牌照，而95%的混合动力汽车的操作方式与传统汽车相同。

”清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石认为，“插电式混合动力汽车的技术很容易造假。

汽车公司可以通过在后轴上安装一个假的电动机，将传统的汽油车转变为插电式混合动力车。

这个电机可以用也可以不用。

”电动汽车国家工程实验室主任孙凤春也指出，“在目前充电桩建设不足的情况下，插电式、增程式电动汽车的使用实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到节能环保的目的。

”（三）对新能源公交车运营效果的质疑。

近期质疑层出不穷。

今年11月，专家和各界人士对新能源汽车的发展效果提出质疑，中国汽车报社社长李庆文表示：“看来今年推广新能源汽车的目标无法实现。

取得成就！谁应该为此负责？国家政府部门？地方政府？汽车公司？相关产业？消费者？似乎没有人愿意负责，也没有人能够承担责任。

很多事情基本上都是这样。

没有人负责是很正常的，有人对任何事负责才是例外。

，效率不仅低，而且混乱。

目前新能源汽车推广是否混乱？取决于政策的相互作用、执行过程的扭曲、地方政策各自为政、部门之间协调不充分等。

这是一种疾病吗？ ” “指标高？ ，高增长，高速度，在市场规则面前，就像海浪碰到坚硬的岩石，立刻就溅开。

我们不禁要问，设定这么高的指标的依据是什么？ ？谁做出了最终决定？答案仍然是“不”。