核心零部件生产疲软或成新能源汽车隐忧

【2月5日日报】以eQ（奇瑞QQ3电动版）为代表的奇瑞小型新能源汽车销量出奇的好，甚至拿下第一名。

领先的奇瑞汽车几大板块都实现了盈利，但奇瑞汽车董事长尹同跃却并不高兴。

“每年销售1万多辆，今年我们将达到2万辆。

销量没有增加太多，因为电池供应根本跟不上。

这是我之前没有想到的。

”尹同跃告诉记者。

尹同跃的“不开心”并不虚伪。

过去的一年被视为新能源汽车消费元年。

去年我国销售新能源汽车3辆，同比增长3.2倍。

今年最后一个月，我国新能源汽车月产销量达到2.17万辆，接近前五个月的销量总和。

这种“爆发式增长”的背后，存在着包括电池在内的关键零部件的巨大供应缺口。

由于开发周期长、开发成本高，国外供应商仍对国内汽车市场观望。

某国有汽车集团新能源汽车项目负责人技术总监对经济观察报记者表示，现在新能源汽车的消费需求确实很火爆，尤其是在限购的一线城市。

然而，企业新能源汽车的销量实际上并不取决于市场需求，而是取决于产能。

“因为我们很多关键零部件仍然依赖国外供应商。

”从事锂电池关键材料研发和生产的合肥国轩集团董事长李震告诉记者，1月初，国内已有7家整车企业公布了国轩集团的年度业绩。

今年所有电池出货量均已订购。

然而，国内供应商尚未能够填补这一关键零部件的需求缺口。

尹同跃表示，在新能源汽车方面，国产零部件处于两个极端。

国内厂家投资小、规模小，生产单一小零件。

一旦需要批量生产，一致性和安全性就很难保证。

“目前无论是国内厂商还是国外供应??商都无法依赖国产新能源汽车零部件。

希望国家采取措施，允许国外零部件企业把技术带到中国。

”尹同跃告诉记者。

这并不是奇瑞遇到的特殊情况。

在新能源汽车行业，自主零部件的缺乏正在成为新能源汽车发展的潜在危险之一。

由于成本、技术等原因，新能源汽车转用海外配套设备已成为趋势。

一旦这种趋势成为现实，业内专家担心，我国新能源汽车产业将重回传统燃油汽车的老路，陷入关键零部件供应核心技术“空心化”的尴尬境地。

上游产业链将完全被外资控制。

1月24日在天津举行的全球新能源汽车论坛上，专家透露，国内电池产值占全国总量不足三分之一。

“这是一个极其危险的信号。

”国家规划“节能与新能源汽车”重大专项监督咨询专家组组长王秉刚告诉经济观察报记者。

接受记者采访的多位电动汽车领域资深专家表示，中国在关键技术上已经接近或达到世界一流水平。

但由于研发投入分散、生产规模未形成，在目前政策引导和产业生态相对混乱的情况下，新能源汽车最终能否实现“弯道超车”仍存在问号。

必须防止零部件系统出现空心化，让这种优势转瞬即逝。

重点：零部件基础薄弱。

从2018年销量数据来看，中国电动汽车已成为全球第二大新能源汽车市场，毫无疑问，2018年中国第一大市场将升级。

在政策引导下，中国电动汽车技术也取得了快速进步。

，其综合性能优于传统车辆。

“三大关键技术中，电机最强，达到世界先进水平。

锂电池正式排名世界第三，仅次于日本和韩国。

电控技术接近世界先进水平。

”王秉刚告诉记者。

但这一系列成绩单的背后，核心零部件的供应问题却被主流舆论所忽视。

“下游的乱象我不想多说，它还不能形成自己的体系，我们都是孤军奋战。

”江苏一家新能源汽车二级供应商向记者抱怨。

“目前国内生产都是小批量，一旦实现量产，将很难找到能够满足产品一致性、安全性等指标的零部件供应商。

”以电机为例，国内产品已搭载在整车上。

周围有好几个家族，不过其中，最近的几家都没有技术储备，实力比较弱。

“有好公司，也有坏公司。

但由于地方保护，坏公司也能卖东西，装在汽车上。

总体来说，水平高低参差不齐：除了少数公司外，大多数都是还是比较落后。

”北京精进电气科技有限公司首席技术官蔡伟在接受记者采访时表示。

同样，作为最关键的电池，也处于亟待开发的状态。

“应该说，我国已经基本掌握了汽车动力电池的关键技术，关键技术指标达到了国外同类产品的先进水平，但行业还存在问题和差距。

”国联汽车动力电池研究院院长卢世刚向记者表示。

国联电池是去年9月成立的电池行业“国家队”，目标是提高电池行业的竞争力。

据该研究院介绍，我国磷酸铁锂动力电池产品的比能量密度、高低温特性、可靠性、经济性明显低于国外采用三元材料的动力电池的技术水平。

就企业而言，我国企业数量众多，大部分企业的经济规模、盈利能力、研发团队、研发能力、研发体系与日韩企业相距甚远。

“一般来说，我们国家能做动力电池的企业有二三百家，但做电池的企业其实很多。

（产业集中度）比较分散，但韩国、日本只有8家企业。

”做动力电池，日本有5家企业，算上韩国3家企业，这8家企业占全球动力电池产量近80%的比例是多少？我们电池公司的供应量约占全球供应量的17%-18%，今年这个数字可能会接近20%。

国家电动汽车重大特种动力电池检测中心主任王子东去年底接受记者采访时感叹，“国外研发投入全部集中，中国却要分散到数千家企业。

你说这样的研发投入是否是巨大的浪费？“我们习惯于在研发上针对国际高端公司进行‘对标’，但我们的电池还没有打下良好的基础。

”杨涛说。

河南锂能电源有限公司总经理表示。

事实上，我国电池关键原材料如隔膜等基本依赖进口，生产设备也依赖进口。

1月下旬在天津举行的全球新能源汽车大会上，全球领先的锂离子电池隔膜制造商（隔膜是电池的关键部件，是一种能够有效阻止电子移动、让离子移动的薄膜） ）美国Celgard全球销售与营销副总裁林宓表示，Celgard在全球锂电池隔膜行业具有领先地位。

市场占有率约为55%，三元系统电动车分离机占有率约为85%。

这意味着这家美国公司已经基本主导了全球锂电池隔膜的供应。

至于“电”的关键技术之一的电控系统，来自中国的零部件企业也接近“失语”。

“为了寻找供应商，电控系统这几天已经联系了四五家本土企业，情况并不乐观，整体技术相对与国外相比还有很大差距。

”一位业内人士表示。

某车企告诉记者，“其实‘三大件’的情况较好，而‘三小电’的情况更糟。

有些事情我们国家靠自己的力量是很少能做到的。

”蔡伟告诉记者。

电动汽车最关键的部件是三大件和三个小件。

三大部分是指电池、电机、电控；三小件指的是电动空调、电动舵机、电动刹车。

“除了三大件和三个小件之外，我们无法自己制造开关管、插件管、芯片。

如果我们不加快布局，未来的每辆车都会要么是美国制造，要么是德国制造，都不会是中国制造。

”根本原因是当地保护和支持不够。

新能源汽车零部件的疲软是多方面造成的。

“零部件疲软的首要原因是地方保护主义。

目前的补贴包括国家、省、市三级的支持。

国家层面的支持是同一标准，但省市的补贴则根据各自的情况而定。

”当然，并不是每个地方都会规定这个标准。

”当地一家新能源汽车零部件企业的负责人告诉记者。

以杭州为例，当地企业在选择电池供应商时，都会使用当地企业的产品。

2018年，浙江本土企业众泰汽车的一辆电动汽车起火。

电池组着火了。

众泰没有电池技术，电池由当地一家公司提供。

众泰内部人士事后告诉记者，这家电池供应商有地域优势，但并不是众泰选择的配套供应商。

此外，国家现行补贴政策还明确规定，国产电动汽车的“三电”（电池、电机、电控）中，“两电”必须是国产才能获得财政补贴。

。

双保之下，各地出现了一些依靠补贴生存的小企业。

“虽然技术不太好，但还是可以卖的。

地方补贴、地方保护就像他们的天然温室。

”一位业内人士对此颇为愤怒。

从系统的顶层设计来看，更深层次的原因是，就像传统汽车的发展一样，国家对新能源零部件的重视不够。

事实上，通过借鉴传统汽车发展的经验，政策制定者在新能源汽车发展中也考虑到了同样的问题，并在顶层设计上做出了一些改变。

例如，他们对新能源零部件制造商在中国建厂进行了限制。

对零部件厂商有50%的持股限制和补贴，但支持力度还远远不够。

“以补贴为例，第一轮补贴是整车补贴，第二轮补贴是关键零部件补贴，第三轮补贴才是零部件关键零部件供应商，补贴金额和力度都差不多。

”而且层次少，没有技术标准，大家都被覆盖，导致对真正创新型企业的支持力度不够。

”王秉刚尖锐指出。

尹同跃认为，补贴的滞后期也很长，小企业等到补贴发放时就已经面临死亡的困境。

“有时候补贴持续半年，企业拿到补贴就比较困难。

”对于很多企业来说，发展新能源业务是一个赌注。

这个行业的前景不明朗，所需资金巨大。

天文数字。

中国汽车工业协会副秘书长董扬曾讲过一个小故事。

2001年，他访问日本本田，看到了电池测试设施——用于测试整车电池的设备。

董阳算了一下，觉得需要投资五到六十亿美元。

但本田公司的人告诉他，这些设备的价格是他们预期的10倍。

“我认为不可能在电池这样的东西上投入这么多钱。

” “毫无疑问，新能源汽车未来会激发新一轮的投资热情，但怎么投资？投资太小，车厂会看不起。

”有机会制作配套产品。

“投资规模太大，我们担心政策的可持续性。

”动力电池供应商天津力神汽车有限公司总裁秦兴才告诉记者。

因此，企业最终参展的往往是功利行为——研发缺乏积极性和投入，以获取短期利益为目标。

“目前，我们国内新能源零部件企业的研发投入普遍不足1%，只有百分之零点几。

“国际上的及格线是5%。

”蔡伟说。

“有些技术没人能做，但没人愿意做。

”未来：防止“空心化” 随着国家队不断加大对新能源汽车产业的扶持力度，快速激活的市场需求逐渐暴露出上游零部件的供应问题。

技术先进性和可靠性竞争力不强，这使得国内汽车制造商在选择供应商时更倾向于质量更好、价格更低的日韩企业。

例如，在电池领域，三星、LG和SK最近纷纷宣布。

在中国设立合资企业的同时，包括上汽、长安在内的国内多家主流汽车制造商也准备在自主品牌汽车上使用韩国生产的电池。

“本地电池公司今年应该表现不错，但我问。

我们询问了销量排名前十的汽车制造商——他们大多数也是我们的股东。

当我们问他们选择哪些品牌的电池时，除了一小部分选择国产电池外，大部分车企仍然义无反顾地选择国外电池供应商。

”秦兴才告诉记者，这种现状预计短时间内很难改变。

电机配套的情况基本相同。

在不少本土整车企业看来，不少本土电机供应商甚至直接“转型”因此，对车辆和驱动系统的了解不深，导致的结果是，一旦使用了相关的电机产品，新能源汽车的可靠性和一致性就会差很多。

因为不需要两个都一样，这些都是企业的选择上的大问题，但在王秉刚看来，这是新能源的弱点。

汽车零部件已经成为一个危险的信号。

“在传统汽车中，正是因为零部件太弱，最终导致自主品牌发展困难。

如果目前的趋势继续下去，未来价格更低、质量更好的电动汽车来自合资企业怎么办？如果新能源汽车管理不当，我们还会重蹈覆辙，新能源汽车行业空心化也会再次发生。

“王秉刚很担心。

蔡伟认为，电动汽车要避免这种情况，国家还是应该对新能源给予大力支持，重点研发共性技术，加大对系统级零部件的投入。

”核心零组件水平和系统集成能力将使中国整体水平得到提高。

与传统汽车的能力相比，现在看来新能源汽车与世界的差距更小。

但距离有拉开的趋势。

整个电驱动产业链研发和培训不足。

没有形成一批具有核心竞争力的优质供应商。

刚从头解决问题，研发投入就停止了。

长此以往，我国运动系统的水平很快就会落后。

在后面。

”蔡伟表示。

但要形成零部件体系的支撑，中央层面还需要做很多工作。

“首先是技术标准的制定，现在每个整车厂家都制定了自己的标准，不同采购主体之间的供货标准没有统一，如果整车厂家不再使用你的产品，那么供应商就会损失惨重。

”线。

”江苏一位二级供应商告诉记者。

以电池为例，中国汽车工业协会秘书长董扬此前表示，标准草案直到今年一季度才计划出台。

业内人士认为，标准确立后，行业准入和监管也需要跟上。

工信部装备工业司司长张相木在近日召开的中国电动汽车百人会上透露，未来工信部将制定部分零部件和电动汽车准入制度。

组件，其中第一个是电池访问。

其实对整车的零部件要求并不高。

广州晶科电子董事长肖国伟透露，国内整车厂商认为整车的安全系统是足够的，而忽视了零部件的质量要求。

“我觉得最重要的是监管。

国外开发一辆汽车一般需要三年时间才能获得认证，但我们国内的汽车和产品的开发周期太短。

那是因为我们不注重耐用性和安全性，企业要卖车才能拿到补贴，这种情况就必须要监管。

不能说两个人吃饭就是合格的供应商。

消息人士称。