国家充电桩新政提出探索多种市场化“新策略”

据北京市商务委公开数据，截至今年8月，北京新能源汽车保有量已突破6.2万个，而北京市发改委高技术产业司司长副处长林晓锋曾公开表示，北京目前拥有充电桩1.7万个。

充电桩短缺是一个长期存在的问题，居民区设施缺乏的问题更为突出。

为此，国家计划在京津冀地区社区试点新型充电桩充电模式。

9月12日，国家发展改革委、能源局等四部门联合印发《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》（以下简称《通知》），要求采取加强现有居住区设施改造、探索参与等措施第三方充电服务公司、业主委员会等各方参与住宅小区及京津冀鲁、长三角、珠三角等重点城市充电基础设施建设和运营的市场化模式三角洲已被列为试点示范区。

但也值得注意的是，虽然新政提出探索多种市场化“新策略”，但充电桩仍面临盈利模式不明确、物业管理负担增加、居民不愿意接受等问题。

真正被引入社区。

多用户分时共享 在我国电动汽车保有量不断增加的同时，居民小区充电难的问题也日益突出。

为了解决这一问题，昨天，国家发改委提出加快电动汽车充电基础设施建设。

特别指出，在每个固定停车位建设充电桩的基础上，还需要创新商业运营模式。

价格主管部门可对居民小区充电基础设施建设和运营探索合理的服务收费机制，逐步形成可持续的市场化推广模式，并将在北京、天津、河北等地重点城市分批开展试点示范。

对于《通知》提出的创新运营模式，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者，多用户分时共享是指在社区固定停车位旁边建设充电桩，业主的停车位可以在夜间充电 白天下班后，其他用户会为其充电。

多个用户在不同时间共享一个充电桩，以提高充电桩的使用率。

贾新光表示，事实上，充电桩的共享方式不仅限于此。

如果我国的智能充电管理进展顺利，我们可以考虑向想要充电的用户发放充电卡。

每张卡都有不同的使用日期。

如果有些卡只能周一、周三、周五使用，有些卡周二、周四可以使用。

或者您可以指定3个用户需要共享同一个充电桩。

然后规定每个车主每天最多可以充电8小时，不影响其他车主的充电。

几乎没有成功的先例。

尽管公共充电桩发展如火如荼，但多位业内人士告诉记者，充电桩要进入社区还有很长的路要走。

电装科技有限公司副总裁袁宇向记者透露，充电桩引入小区遇到了来自市场、企业、物业等多方面的障碍。

从市场角度来看，袁宇表示，虽然北京目前的新能源汽车市场发展迅速，但车辆保有量还不够大，排队充电的汽车也没有那么多，这使得企业很难做起来。

利润。

对于这种情况，贾新光更直接地指出，据他了解，北京几乎没有一个小区成功引入充电桩。

具体来说，现在一家企业购买一个慢充充电桩需要花费数千元。

工程费从几千元到几万元不等，而住宅区的充电桩则按基本电价收费。

经过多级扣减，公司手里的钱所剩无几。

他们只能依靠大量汽车刷卡充电，薄利多销。

目前电动汽车保有量不足10万辆，企业无法赚钱，因此没有动力去建造。

从社区物业公司的角度来看，充电桩引入社区不会给物业公司带来利润。

反而施工会造成停车困难，建成后充电桩的维护和维修也很麻烦。

这让物业公司望而却步。

，不愿意承担更多的责任。

此外，袁宇还透露，目前老社区电网较为陈旧。

一旦安装了充电桩，数百辆电动汽车同时充电，旧电网是否会无法承受负荷，造成大面积出行，还不得而知。

可以肯定的是，在如此多的不确定因素影响下，物业公司很难支持该小区建设充电桩。

推广尤其困难。

作为首批试点地区，与北京相对成熟的运营模式相比，河北、天津新能源市场发展略显滞后。

据不完全统计，截至去年底，河北省新能源汽车保有量为2.1万辆，但车辆与充电桩的比例为6.4：1；截至今年4月底，天津已推广新能源汽车和充电桩近1.4万根，两者比例为5.2：1。

“新能源汽车保有量不足，将成为天津、河北等地各类配套设施建设的制约因素。

”汽车行业分析师张志勇对记者表示。

如果没有足够的车辆支持，第三方充电服务公司将不愿意主动建设充电设施。

即使政府牵头部署，也无法满足市场需求，导致配置效率低下。

新能源汽车集中地区充电桩不足，新能源汽车较少地区充电桩闲置。

张志勇也承认，新能源汽车与充电设施之间存在非常明显的互动关系。

“即车辆缺乏导致充电设施发展缓慢，充电设施滞后阻碍了新能源汽车的持续发展。

这正是天津、河北乃至北京面临的严峻考验。

”值得一提的是，天津市近日下发了《推广应用新能源汽车地方补助管理暂行办法》，将实施%、70%、60%、50%、40%的国家对新能源乘用车和专用车的补贴逐年增加，也就是说，如果今年在天津购买新能源汽车，可以获得国家和地方总计9万元的补贴，但明年就只能获得补贴。

业内人士表示，享受6.12万元的补贴，可能会让天津新能源汽车市场蒙上阴影。