谁在扼杀新能源汽车行业插电式混合动力汽车

连日来，关于中国新能源汽车该走哪条路的争论又开始了？为什么用“你”这个词？因为在中国电动汽车漫长的发展历史中，关于电动汽车的争论从来没有停止过。

从发展初期是否应该发展电动汽车，到后期充电或者换电，到后期充电建设是否应该市场化，再到目前是否应该鼓励插电式混合动力的发展路线。

每一场争论在外界看来都是合理的，但稍加留意就会发现，这场争论凸显了每一场争论背后所代表的利益集团：换电和充电的争议，取决于未来谁能主导电动汽车后市场。

虽然现在看来这个市场已经成为了烫手山芋，但当时国家电网、中石化、中石油都希望用自己的理论来垄断这个市场。

与充电换电之争相比，插电式混合动力车是否为新能源汽车之争，呈现出更为明显的利益争夺。

虽然目前国家政策明确规定插电式混合动力车属于纯电动驱动范畴，属于新能源汽车产品，但在一些没有插电式混合动力产品的地方政府和企业看来，一旦插电式混合动力车混合动力车进入他们的市场势力范围，肯定会抢占他们原来的新能源汽车市场，这是他们无论如何都无法接受的。

曾参与上海新能源汽车补贴政策制定的上海交通大学教授尹成良透露：“当时上海给予插电式混合动力补贴，因为上汽也有插电式产品。

预计在上海，东道主的产品不会太差，所以我就让他们进来了，但没想到这个市场完全被外国公司占领了，政府不可能同意用上海的税收来搞。

补贴外国公司的产品。

”这样的言论直接指向了对插电式混合动力汽车的限制：地方保护。

拒绝插电式混合动力汽车的主要原因是消费者购买插电式混合动力汽车后只用油不用电。

没有完全落实我国发展新能源汽车的初衷 在今年7月沉阳举行的十强会议上，中国汽车工业协会相关领导讲述了这样的故事：“我曾经去过北京经济。

信委找到分管的王市长，建议如果北京和中央能够保持一致，就不要排斥插电式车型，不用担心人们使用插电式车型而不故意充电他说他个人同意，但也意味深长地说：“北京发生的事情你也知道。

或许老领导们都在议论等等，‘都受到影响’，所以他不能随便决定。

”让我们先把使用石油和电力的插电式混合动力消费者的比例放在一边。

我们先来说说为什么消费者购买插电式混合动力车后只用油而不用电？我想王传福（点击查看最新人物动态）有些话或许已经是足够好的答案了。

今年10月，比亚迪总裁王传福在谈到为何从纯电动车转向插电式混合动力车时回应道：“我们做双模车，这不是我愿意做的，因为国家不做双模车。

”没有那么多充电站，所以我就可以解决老百姓的里程忧虑，所以现在解决里程忧虑最好的办法就是建那么多充电站，比如20年前没有那么多加油站，出远门的时候，车上还得带一箱油，因为我怕半路就没油了。

我们现在的电动车是用了20年才造出来的。

一两天，但一两年后，对于里程的担忧是无法改变的，在这种情况下，比亚迪的双模汽车就可以解决里程的担忧，并获得了市场的广泛欢迎。

”。

从王传福的话语中不难看出，没有人说插电式混合动力汽车是中国新能源汽车发展的最终目标，它只是一种过渡性产品，其主要任务是让消费者能够快速使用。

接受新能源汽车产品，感受电动汽车带来的好处，这会打消人们对电动汽车使用的顾虑，当消费者逐渐接受插电式混合动力产品时，国家也会大力推动基础设施建设。

随着充电设施的逐步完善，插电式混合动力汽车自然会退出历史舞台，一些反对插电式混合动力汽车的企业和舆论不明白这个道理，但又不愿意了解电动汽车的发展。

造车不仅是一种企业行为，对于一些国有企业来说也是一种政绩行为，他们想要的就是不惜一切代价保护自己的市场，绝不允许任何人抢先。

国家发改委原副主任、国家能源局局长张国宝在接受记者采访时明确指出：“地方政府发展新能源汽车的重点与中央不同。

如何利用新能源汽车改变能源格局、提升能源需求是中央政府关注的焦点。

能源危机和经济发展是中央政府最后考虑的问题。

相反，他们最重要的考虑是如何增加地方财政收入，如何保留更多的税收收入。

没有人愿意放弃当地的土地和税收优惠。

其他，不仅仅是新能源汽车行业，这是中国当前发展环境的一大病态。

“饱受争议的插电式混合动力发展道路背后，归根结底还是绕不开的地方利益博弈。

不过，从工信部领导支持插电式混合动力的表态来看，连续两次在不同场合推出插电式混合动力，打破部分地方插电式混合动力发展阻碍、最终实现纯电动汽车市场化的战略构想几乎是不可动摇的。

今年9月至今，工业和信息化部部长苗圩（点击查看最新消息）不止一次表示将坚定支持我国插电式混合动力汽车的发展。

9月25日，苗圩在天津考察新能源汽车相关企业。

在谈到地方政府推动新能源汽车发展时，他指出，一些地方政府在推动新能源汽车过程中还存在地方保护现象。

例如，一些地方鼓励纯电动路线，限制插电式混合动力汽车的发展。

，也是地方保护的体现。

他在今年10月中旬参观中国节能与新能源汽车成果展时也重申了同样的言论。

那么工信部坚定支持插电式混合动力发展的最终愿景是什么呢？数据显示，截至2019年9月，我国新能源汽车销量3辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍。

其中，纯电动汽车销量达到8辆，插电式混合动力汽车销量5辆。

虽然从数据上看，纯电动汽车的销量超过了插电式混合动力汽车，但大多数纯电动汽车都是由政府批量销售或采购，私人市场基本被插电式混合动力汽车占据。

尹成良在接受记者采访时透露：“上海的纯电动汽车几乎都是批量销售，纯电动汽车还没有真正被私人购买。

短期内，充电难等问题不会成为问题。

”但面对难以形成规模的纯电动汽车市场，从零部件成本到充电设施建设进度都受到影响。

购买量达到2万辆，那么我们给出的价格就会受到影响。

价格肯定会比现在下降3到4倍。

”一位电动汽车零部件公司负责人在采访中告诉记者，“规模化难是电动汽车成本难以降低的根本原因”目前部分。

如何打开市场是降低电动汽车价格的唯一出路。

“对于充电设施推广难，有一个故事流传：因为北京市为新能源汽车推广办在充电设施建设方面设定了任务目标，但由于私人电动汽车用户尚未形成规模，这为了在年底前完成任务，北京新能源汽车推广办公室全体工作人员几乎每天都在与各物业小区、商场洽谈充电桩建设事宜。

经常是空的，必须提前预约，这足以说明电动汽车充电桩的推广是捉襟见肘的，电动汽车的规模会降低零部件的成本，这也会带动基础设施的建设。

同样，随着生产和采购成本下降，电动汽车价格下降，基础设施逐渐完善，消费者将逐渐购买纯电动汽车。

电动汽车最终将实现市场化运作。

从这个角度来看，插电式混合动力汽车最终会退出历史舞台，但不是现在。

它的存在具有重大的历史意义。

未来插电式混合动力汽车将被纯电动汽车取代。

这一定得益于纯电动汽车技术的进步、成本的降低、充电基础设施的完善。

这绝对不是当今一些自欺欺人的舆论人士的肤浅甚至可耻的行为。

理论。

因此，我们再次呼吁中国新能源汽车行业停止内讧。

宝马和奔驰看不起任何中国汽车企业可以理解，因为他们是汽车的领导者，但中国汽车不应该低估对方。

我们不应该为了生存而试图踩死任何人。

只有携起手来，互相学习，才能夺回失去的中国汽车市场。

否则我们都会继续陷入内耗之中。

正如在谈到中国??电动汽车地方保护与竞争日益激烈的关系时，王传福的话值得深思：“中国新能源市场并没有太多竞争对手，相反，还没有竞争。

我觉得现在有必要更多的人参与进来，就像我们中国人说的抬轿子一样，一个人抬不了轿子，要四个人才能抬轿子，就是因为这样。

庙会、市场吸引人很多，现在我想，更多的参与者进来之后，国家可能会提供更多、更全面、更优惠的政策，把市场做大，让中国的电动车做大。

企业可以在更大的市场上分享这杯汤。