比亚迪K8改装电动客车吐鲁番高温测试笔记

本文是宋楠在新疆吐鲁番对配备标准动力电池热管理系统的比亚迪K8纯电动客车进行的高温测试笔记，最高表面温度为88摄氏度。

注：动力电池热管理系统，通俗地说就是动力电池水冷（低温预热和保温）系统。

2019年7月7日举行的中国汽车拉力锦标赛张掖赛段刚结束，笔者就从甘肃张掖赶赴新疆吐鲁番，对比亚迪K8纯电动客车、T8A电动卡车、秦、唐、宋等独家点评。

此次，比亚迪K8领衔的测试车队首次前往吐鲁番进行高温标定。

注：所有参与高温测试的比亚迪新能源车型均标配动力电池热管理系统。

特别是秦EV的电动车，是改装到最新状态的量产车（后续文章会重点介绍）。

1、7月10日抵达吐鲁番，准备高温测试：就在笔者7月10日抵达张掖的前一天，吐鲁番火焰山景区前的“温度计”显示地表最高温度达到88摄氏度。

这对于比亚迪技术工程师来说是个坏消息，但却是验证动力电池热管理系统实际有效性的最佳时机。

7月10日抵达吐鲁番当天，我立即前往高昌区的一个大型公交车充电站。

这里停放着8辆由苏州金龙制造的海格牌KLQGQ1型柴油客车。

所设置的10组“快充”桩，由于标准过于落后，已经无法供比亚迪最新款K8电动公交车使用。

今年以来，苏州金龙客车因“补贴诈骗”被主管部门重罚2.6亿元。

到了今年，苏州金龙已经从国内商用车第一梯队跌落，市场份额极度萎缩，甚至存在被“踢出局”的可能。

比亚迪T8A纯电动卡车（车）以及多款改装车被北京、杭州等城市的环卫集团采购，用于街道清扫、保洁、垃圾转运等任务。

此次，销量最为出色的T8A电动卡车前往吐鲁番，利用“四合一”集成电控模块、轴间电机、分别与整车和车身配套的动力电池。

性能校准。

由于吐鲁番新能源汽车推广政策几乎为零，唯一的充电桩仍然闲置（红色箭头所指）。

拥有比亚迪新能源测试车队的技术工程师只能暂时从深圳运来，自己建造“快速充电桩”，供K8和T8A大型电动车使用。

唐、秦、宋DM、秦EV等最新车型要么依靠V户电（插排）充电，要么搭建便携式“慢充桩”。

鉴于吐鲁番新能源推广的实际现状，每天都有“一堆”各种比亚迪新能源汽车挤在一起充电、充电。

如上图所示，在距离深圳好几公里的地方给比亚迪的K8纯电动大巴、T5基础款、e6租赁版充电感觉很奇怪。

以续航里程100公里的e6租赁版为例，停放近半天后，前盖（红色箭头）温度达到47.6摄氏度。

动力舱进气格栅温度达到（49.2）摄氏度。

我用的红外测温仪是雷泰提供的。

早在2008年非典时期，我就从事给北京各大医院和药店发放口罩的业务，所以我就随身携带了雷泰体温测试仪，可以随时随地测量体温。

MT6CH型雷泰红外测温仪测量范围为-30至摄氏度； 10至40摄氏度范围内测量精度为±0.5摄氏度；毫秒级响应时间；激光瞄准。

2、7月11日，地表温度82摄氏度。

比亚迪K8纯电动大巴回顾：虽然没有赶上88摄氏度的极端地表温度，但在测试的第二天，火焰山附近的地表温度仍然达到了最高的82摄氏度。

比亚迪K8电动公交车长10.5米（10米级），可配备0.1千瓦时、0.4千瓦时、0.6千瓦时、0.9千瓦时等多种电池动力选项。

能量密度升级的磷酸铁锂动力电池组件标配动力电池热管理系统。

此次参加吐鲁番高温评测的比亚迪K8为0.6kWh版本，满载续航里程为公里。

配备气囊支撑的真皮座椅可以自然地设置到合适的高度。

与在售的其他品牌电动客车不同，比亚迪K系列电动客车采用全铝车身轻量化技术。

将预处理好的铝材拼接并用螺栓固定，形成上部支撑结构。

即使由于碰撞而发生损坏，也无需更换整个或大型组件。

只需更换损坏区域的铝支撑部件。

在保证维护质量的同时，还降低了全生命周期运营成本。

上图是笔者在比亚迪杭州基地拍摄的出口以色列K9U电动大巴的组装细节特写。

K9系列电动客车与K8系列电动客车本质上没有区别，只是长度不同（K9为12米，K8为10米）。

两款电动公交车均采用相同的双轮驱动桥和前后气囊悬架技术。

这款由比亚迪研发制造的轮驱动电机最大输出功率为90千瓦，减速机、驱动电机和油冷散热器一体化。

整个车桥采用一体焊接，最大限度提高副车架强度，提高复杂路况下的承载能力，并匹配4点气囊减震系统。

整套轮驱动桥于2015年首次装配于量产的K9系列电动客车，历经近7年，已应用于K系列不同车型，轮驱动电机也应用于T系列电动客车。

卡车（车辆）。

。

行业领先的“动力电池热管理系统”以模块化的形式与动力电池集成。

上图为出口以色列的K9U电动客车。

每套车顶电池模组均配备“动力电池热管理系统”。

目前，比亚迪已开发出多种不同规格的动力电池模组，铝合金底座，包括散热通道和散热片。

不同的动力电池模组组合可以实现不同的续航里程。

每组动力电池模组的“动力电池热管理系统”（上下水管）与整车的动力空调系统相关。

热管理控制模块根据车辆工况、动力电池温度和外界温度，决定是否启动冷却或预热功能。

按钮式换挡控制机构已被更多新能源客车制造商选择。

比亚迪所有车型的“一键启动”开关均通用、可互换。

笔者拍摄的K8最新改装电动公交车正在高温环境下进行功率棒校准值测试。

悬挂在乘客舱内的电缆是空调温度探头电缆，与数据采集器相连。

在地表温度超过50摄氏度的吐鲁番，K8最新改装的电动公交车在不同车速、不同功率、不同负载情况下获取空调出风口温度数据，精准调节整车能量分配。

从吐鲁番市高昌区出发，沿着G7公路，前往火焰山风景区附近的高温评价区。

为了获取实时数据，比亚迪工程师架设了一台笔记本电脑，从“动力电池热管理系统”中读取实时数据。

笔者拍摄的最新K8电动公交车实际行驶里程为2.2万公里，但尚未交付任何终端客户运营，仅用于子系统测试。

上图是最新款K8电动公交车的仪表组细节特写。

紫色箭头：左右轮驱动电机转速表（最高转速10000转/分钟） 黄色箭头：左右轮驱动电机温度表 蓝色箭头：动力输出（in）循环状态（此时正常行驶，电源来自电源 电池）流向驱动电机） 白色箭头：“动力电池热管理系统”启动图标 “动力电池热管理系统”的启动（关闭）不能由驾驶员手动控制，只能由车辆控制系统控制（通过水冷系统控制模块）控制是否启动。

按照规划，K8最新改装的电动公交车需要在火焰山附近每天行驶两次充放电循环，即每天行驶一公里。

用于采集K8最新改装电动公交车在高温环境下的车辆暴露、空调热交换、“动力电池热管理系统”以及能耗等详细数据。

火焰山：唐朝时期，因其炎热而被称为“火山”。

火焰山是中国最热的地方，夏季最高气温达到47.8摄氏度，地表最高温度达到70摄氏度以上。

多年测得的绝对最高气温为49.6摄氏度（2018年7月13日），地表温度可达83.3摄氏度，是名副其实的“中国热极”。

霍州年平均降水量只有16毫米，其中一半是在夏季，而托克逊年降水量只有5.9毫米。

一年四季不下雨或者你没有注意到，这并不奇怪。

堪称“中国干极”。

正是因为火焰山地区成为“中国干极”，不少汽车厂商多次对新车进行高温测试。

这是比亚迪测试车队第三年来到吐鲁番。

不过，本次测试车队的28辆测试车辆中，除宋7座外，均为插电式混合动力汽车或纯电动汽车。

7月11日上午11点，当我们到达吐鲁番火焰山景区停车场时，地面温度接近59摄氏度，K8最新改装电动公交车前面板表面温度为47.4摄氏度。

上图是比亚迪K8后舱细节特写。

紫色箭头（左上）：电池热管理控制模块 红色箭头：动力电池管理控制器（BMS） 白色箭头：后辅助控制器总成 蓝色箭头：电动舵机延时升压控制单元 绿色箭头：高压配电控制模块 橙色箭头：左右轮驱动电机控制模块 紫色箭头：“三合一”控制模块（直流及辅助电机控制模块） “三合一”控制系统仍然采用水冷散热。

校准后的常温不超过60摄氏度。

红色箭头：雷泰红外测温仪投射的激光点位于“三合一”控制系统的铝合金外壳处。

与此前量产的K系列电动客车不同，比亚迪K8增加了一套电动舵机延时升压控制单元。

目的是当整车异常断电时，这套模块能维持足够时间的高压电源，提供给舵机，以便驾驶员在行驶过程中控制整车脱离危险。

这一时期。

位于变速驱动桥后部的动力电池舱内的电池总成外壳温度为41.2摄氏度。

笔者将雷泰激光测温仪指向动力电池组件“动力电池热管理系统”的下水管（出水管），温度显示为29.2摄氏度。

一台装有与车辆通讯的专用检测软件的笔记本电脑显示，动力电池（电芯）内部最高温度不超过32.5摄氏度（上坡或加速满载工况），最低温度为27摄氏度。

为了保护数据，作者对控制软件实际坐标的X\Y轴的一些细节进行了遮蔽。

此时，笔者获得的K8电池组件温度数据是行驶出吐鲁番充电站、行驶50公里后完成部分标定任务、在火焰山附近停车5分钟后获得的连续温度数据。

对比行驶时的不同工况和停车时的“怠速”工况发现，比亚迪K8电池的“动力电池热管理系统”始终处于工作状态，保证电池组件内部温度在允许的范围内自我调节。

设计校准值范围为35-25摄氏度。

K8进行空调系统、“动力电池热管理系统”、整车暴露评估，同时也验证了不同工况下的动力输出效率。

目前，比亚迪K9、K8系列纯电动客车均标配前2点、后4点气囊悬架+双轮驱动桥。

安全气囊系统由第三方供应商提供，车轮驱动电机、减速器、油冷却系统和控制模块均由比亚迪研发和生产。

现在还有采埃孚等其他知名供应商正在与比亚迪洽谈提供驱动电机等服务。

但从兼容性、性能匹配以及安装后的成本核算来看，比亚迪自主研发的驱动桥仍然具有相当大的优势。

或许，比亚迪完成众多业务单元的整合后，不排除将动力电池、驱动电机等核心技术出售给其他汽车厂商的可能。

比亚迪高温测试车队包括最新的K8电动大巴、T5电动物流车（不带货箱的基础车）和T4小型电动全封闭物流车。

电动物流车（基础车）的长、宽、高均为xxmm。

与K9（8）轮驱动同源的轴间电机，额定功率为千瓦，最大功率为千瓦。

搭载磷酸铁锂动力电池，续驶里程可达公里。

（40公里/小时匀速条件）。

与最新K8电动公交车同时进行高温测试的T5物流车，驾驶舱前部外壳温度高达42摄氏度。

T5物流车配备了“四合一”控制模块，与秦EV、e5配备的车辆控制模块一模一样。

甚至成为T系列电动卡车、K系列电动客车的标准配置（根据不同车型匹配不同级别的“X-in-1”控制模块）。

单独设置的“动力电池热管理系统”的“四合一”控制模块铝合金外壳温度为45.2摄氏度。

T5电动物流车上安装的轴间驱动电机与K9（8）轮驱动电机同源（几乎相同）。

桥间电机与后驱动桥差速器通过减速器刚性连接（减速器代替传动轴，提高传动效率，降低机械运转产生的噪音）。

后差速器壳（铸铁）表面温度为52.2摄氏度。

T5电动物流车的动力电池没有配备水冷散热系统，因此笔者没有对其进行温度测试。

笔者有话要说：比亚迪目前在售、改进、验证、研发的近30辆新能源汽车将在吐鲁番进行为期一个月的高温测试。

包括K8最新改装电动客车在内的多款插电式混合动力和纯电动汽车已通过不同科目的高温测试，比亚迪全系列新能源的“动力电池水冷低温预热”系统已获得车辆。

第一手的应用技术支持。

尤其是K8最新改装的电动客车，率先配备了“动力电池水冷低温预热”系统。

此次高温测试是为这项“热管理”技术全面应用于比亚迪商用车（包括K系列电动客车和T系列电动卡车）进行最终的技术校准做准备。

截至2020年7月13日，只有比亚迪一家新能源汽车制造商有能力在吐鲁番对新车型进行大规模、密集的高温测试，表面温度超过83摄氏度。