欧阳明高！从能源与产业革命视角全面审视新能源汽车

【报道】1月16日下午，第七届中国电动汽车百强论坛（）会议在云端举行，主题为“新能源汽车100强”。

在《发展模式与汽车产业转型》高层论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中科院院士欧阳明高做了题为《碳新能源汽车创新与发展》的报告今年是新能源汽车发展具有里程碑意义的一年，今年新能源汽车产业迎来转机，目标任务今年是新能源汽车大规模进入家庭的元年，是新能源汽车从政策驱动向市场驱动的过渡年。

也是新能源汽车发展利好政策相继出台的一年，特别是习主席提出碳达峰、碳中和等。

以及为新能源汽车可持续发展注入强劲动力的宏伟目标。

因此，欧阳明高表示，想从汽车动力和能源革命的背景来审视中国新能源汽车发展的历史地位。

欧阳明高表示，众所周知，每次能源革命都是从动力装置和交通运输工具的发明开始，进而引发能源资源的开发利用，引发工业革命。

第一次能源革命，动力装置是蒸汽机，能源是煤炭，交通工具是火车。

第二次能源革命，动力装置是内燃机，能源是石油和天然气，能源载体是汽油和柴油，交通工具是汽车。

第一次是英国超过荷兰，第二次是美国超过英国。

我们现在正处于第三次能源革命，动力器件就是各种电池。

能源是可再生能源，有电和氢两种能源载体，交通工具是电动汽车。

所以这次或许是中国迎头赶上的机会。

那么什么是第四次工业革命呢？他个人的理解是基于可再生能源的绿色化和基于数字网络的智能化。

我们从能源和产业革命的角度，从三个方面来谈谈新能源汽车。

一是电力电气化新进展，即电动汽车革命；第二，低碳能源的新要求，即新能源革命；最后是系统智能的新趋势，即人工智能革命。

一是电力电气化取得新进展。

电力电气化在中国已经进行了20年，这些大家都很熟悉。

我想重点讲的是，锂离子电池的发明，实现了近百年来电池领域的历史性突破。

我们必须看到，新一代汽车动力电池、氢燃料电池等电化学能源系统的产业化，是汽车动力百年迈出的第一步。

历史性突破。

欧阳明高谈到近年来这方面取得的一些新进展：一是我国纯电动汽车动力电池技术创新十分活跃。

我国动力电池技术创新模式已从政府主导转向市场驱动。

从行业政治运作向企业商业运作转变。

最近，很多发布会都谈到了电池创新。

这是正常的商业运作。

当然，也不能过度。

如果过度了，就会变成炒作。

其次，中国的电池材料研究处于世界前列。

不过，电池材料创新是一个积累的过程，需要长期努力。

因为我们必须平衡相互冲突的性能指标，例如比能量、寿命、快速充电、安全性和成本。

如果有人说他的车可以跑几公里，几分钟就能充满电，非常安全，而且成本很低，那么你就不用相信，因为目前不可能同时做到这一点。

值得一提的是，电池系统的结构创新加上电池电芯材料的改进已成为近年来我国动力电池技术创新的显着特征。

上图是利用工信部电动汽车数据绘制的图。

横轴为电池系统总能量，纵轴为续航里程。

可以看到，整车电池组的总能量以及相应的续航里程都在不断提升，正朝着1000公里的续航里程迈进。

当初，三元动力电池还没有产业化。

当时主要是磷酸铁锂电池，所以续航里程比较低。

后来，高体积能量密度的三元电池产业化得到解决，车用电池能量大幅提升。

电动汽车市场开始起飞，续航里程有所增加，但并不是特别高。

近年来，由于安全问题，三元电池的比能量提升并未明显提升，因此行业转向电池系统结构创新。

如图所示，红色箭头代表三芯电池的性能。

近年来通过补锂、添加硅、固液混合电解质等方法进行了一些改进。

目前三元方形电池的能量密度可以达到Wh/kg，采用固液混合电解质的软包电池可以达到Wh/kg，与方形电池的Wh/kg相当。

现在，加锂、加硅后，磷酸铁锂电池已经突破Wh/kg。

对于乘用车来说，关键是提高电池系统的比能量，以便在汽车有限的空间内安装更多的电池。

电池系统结构从原来的标准模组、模块，发展到宁德时代的CTP（cell to Battery Pack）无模组系统，特别是比亚迪的刀片电池无模组系统，通过电池方面的创新，对电池包有了很大的提升。

结构。

效率，即单体到系统的比能量折扣的比率，从原来的0.4提高到0.6，这意味着单体到系统的体积组效率从40%提高到60%，增加了50%。

这是一个巨大的改变，基本解决了搭载磷酸铁锂电池的汽车续航里程不足的问题，续航里程可以达到公里。

最近，国轩推出了J2M，即电芯直连模组。

这些都是中国企业制造的，是中国电池行业引领国际电池技术发展的重要标志。

进一步地，电池组可以直接用作底盘的结构件（例如刀片电池组），或者电池组可以直接附接到车辆上。

欧阳明高认为，这些都需要进一步研究，创新潜力还是比较大的。

虽然续航里程不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能源需求肯定会增加。

比如最近出现的冬季低温续航里程减少的问题，其实就是一个能源问题。

如果你有一辆续航里程长的车，就不怕打折。

当然，更重要的是提高整车集成的技术水平，即电动汽车的节能水平。

为何低温续航里程缩水如此之多？首先是低温下电池性能下降，加热比冷却消耗更多能量；还有动力系统效率降低，如制动能量反馈功能基本丧失、滚动阻力增大等；和里程估计。

准确率下降，也容易引起范围焦虑，导致体验不佳。

总体而言，中国电动汽车环境适应性技术需求迫切，欧阳明高提出了技术创新和改进的方向。

1、电池热管理系统性能优化，包括PTC加热器、热泵空调、电机励磁加热等。

目前PTC加热需要进一步完善，云控提前预热；热泵空调低温效率有待进一步提升；电机励磁加热是在电机静止时，通过电机线圈与电池形成的回路对电池进行加热，这也是一个不错的解决方案。

但噪音较大，每分钟3℃的升温速度不高。

现在有改进的技术，可以将加热速度提高到每分钟8°C。

2、冬季工况电力系统能源综合利用，包括回收电机运行余热用于电池加热。

另外，无法反馈的电能可以用于PTC加热。

3、充电场景下的电池插枪绝缘和脉冲加热。

目前大家都是回家充电时插上枪，充电完后拔掉插头。

不过为了有序充电，插上枪不一定就充电，直到深夜才充电。

另外，汽车与电网之间还有互动（V2G），将电能反馈给电网，即反向充电。

这些都需要充电桩时刻与汽车连接，为插枪保温带来方便，而且还需要在下车前半个小时。

使用电网电力来加热汽车。

此外，具有双向充电功能的快速充电站可以对电池进行脉冲加热。

这方面技术创新活跃，低温电池寿命缩水的问题将逐渐得到缓解。

此外，动力电池的热安全问题尚未得到根本解决。

电池热安全问题本质上是电池自身产生的热链反应引起的电池热失控（温度失控）。

总体而言，我国动力电池安全问题研究较早，热失控科学技术研究走在世界前列。

重点主要关注安全保障技术三个方面：本质安全、被动安全和主动安全。

所谓本质安全是从单体电池的热失控机制出发，从材料层面进行热设计，从设计和制造的角度保证安全。

所谓被动安全，就是利用系统热管理，即隔热、散热的方法，抑制电池组内热量的扩散，在单电芯热失控一定程度后保持不燃烧状态。

目前监管要求是5分钟，以后也会是。

增加到半小时。

中国领先企业发布了不燃电池组产品，这是一项重要的技术发展。

主动安全是指智能电池管理和充电控制，例如利用云平台和电池大数据提供热失控预警。

这是我们整车企业必须掌握的核心技术。

领先的厂商已经可以做到，并且现在正在推广和普及。

总体而言，安全是所有汽车追求的永恒主题。

不要指望更换新电池后所有安全问题都会得到彻底解决。

安全是相对的，是靠安全技术来保证的。

接下来，欧阳明高详细介绍了氢燃料电池技术的现状和趋势。

经过长期努力，我国汽车燃料电池技术近年来实现产业化突破。

应该说，氢燃料电池技术的研究早于锂离子电池技术。

经过20年的研究，经历了一些曲折，但近年来取得了重大突破。

统计数据显示，与五年前相比，各项主要绩效指标均有明显提升。

例如，核心指标燃料电池寿命增加了%。

国内燃料电池零部件产业链已初步建立，系统集成能力大幅增强，龙头企业正在形成。

这是目前的状态。

下一步的重点是在十年内将燃料电池系统的成本降低80%以上。

这就是锂离子电池在过去十年的发展历程，而燃料电池则落后了十年。

系统成本由每年元/千瓦下降到每年元/千瓦。

欧阳明高表示，“行业最近开始打价格战，说实话，我现在不想打价格战，应该会稳步下降。

但总体来说，这次价格下降应该是完全可以预料到的。

燃料电池车辆需要的不仅仅是燃料电池，降低系统成本最重要的是车载储氢成本，与常压车载高压燃料电池相比，这个成本下降得相对缓慢。

塑料内衬和碳纤维包裹的储氢瓶在中国已经投入生产，因为它们刚刚开始生产，估计每年储存一公斤氢气的成本非常高。

现在中石化建立了大型高强度碳纤维工厂来解决这个问题。

”期待氢燃料电池的发展。

技术路线图。

年度目标是推广氢燃料电池汽车5万至10万辆；实现年应用规模80万至80万辆，均以商用车为主。

在此情况下，每年氢气需求量约为300万吨，可能低于预期。

这还是根据商用车来预测的。

如果主要是汽车的话，几十万吨就够了。

但加氢站的数量可能比我们想象的要多。

由于加氢效率低于添加天然气，氢气是最轻的气体，密度只有天然气的1/8。

目前氢燃料电池汽车的发展仍面临一些挑战。

比如，氢燃料产业链的自主化程度以及技术水平与燃料电池还存在差距。

电解绿色氢技术、氢储运技术、氢安全技术仍需完善。

氢燃料发展总体成本较高，必须在未来5-10年内解决。

总结并比较各种汽车电源。

如果我们看看基于化石能源的从油井到车轮的各类汽车的能源效率，这三款电动汽车的动力远高于传统汽油汽车。

不过，纯电动汽车、燃料电池以及基于化石能源的油电混合动力汽车在能源效率上并没有太大区别。

既然如此，如果基于化石能源，油电混合动力其实是一个非常合理的选择，为什么我们还要发展纯电动和燃料电池汽车呢？这个问题必须从下一次革命的角度来看，就是对低碳能源的新要求。

二是低碳能源的新要求。

国际公认的第三次能源革命有五个支柱：一是向可再生能源转型；二是集中式改为分布式，建筑物变微型发电厂。

现在北京也开始补贴光伏发电。

我工作的汽车研究所屋顶早就铺上了光伏。

现在清华大学计划用光伏覆盖大部分屋顶。

第三，利用氢、电池等技术来储存间歇性能源，因为可再生能源是间歇性波动的；四是发展能源互联网技术，链接分布式能源；第五，电动汽车成为能源消耗、能源储存、能源回馈的终端。

所以电池、氢能和电动汽车是新能源革命的重要组成部分。

习主席提出了低碳发展目标和能源革命重大战略。

中国的光伏、风电在世界上具有优势，现已准备好进行更大规模的推广。

但储能是瓶颈，需要电池、氢能和电动汽车来解决。

从逻辑上讲，只有实现新能源汽车的规模化发展，才能实现新能源革命，也只有实现新能源革命，才能实现中国的碳中和目标。

我们来解释一下这个逻辑。

拟开发的可再生能源主要是风、光，能源载体是电、氢。

首先，电力的载体是由光伏、风力发电转化而来。

光伏发电也是一项革命性的技术。

目前市场上大规模销售的硅基太阳能电池的效率约为22%。

我国西部光照条件好的地方，大规模光伏发电成本在10毛钱左右。

下一步，硅基光伏将进一步与钙钛矿结合，同时利用可见光和近红外光，可进一步将效率提升至30%以上。

钙钛矿自出现以来的10年里取得了快速的进展。

从十年前的3%，到现在实验室里接近30%的效率，将与现在的单晶硅结合，制成复合光伏电池。

国际能源署认为，从综合成本来看，光伏将是最便宜的能源，因此现在技术创新非常活跃。

其次是氢能。

可再生能源只有两种载体，电和氢能。

面对碳中和的前景，氢能汽车只是氢能利用的一部分，或者说主导部分。

氢能源不仅仅适用于汽车。

发展氢能汽车的使命之一就是推动氢能的全面发展。

由于交通运输行业对氢气价格的承受能力最好，未来炼钢、化工、发电、大型燃气轮机发电机也将使用氢气。

目前氢能主要通过电解水产生。

水电解和燃料电池制氢恰好是一个逆过程。

氢气和氧气结合形成水并产生电力，但有了电和水就可以产生氢气和氧气，因此降低燃料电池的成本也可以降低氢气生产的成本。

这是同一问题的两个方面。

目前燃料电池主要有三种类型，制氢方式也有三种主要方式。

碱性燃料电池对应于碱性电解，质子交换膜燃料电池对应于质子膜电解，固体氧化物燃料电池对应于固体氧化物电解。

他们的技术成熟度不同。

欧阳明高认为，碱性电解技术现已成熟，中国具有价格优势，质子交换膜电解技术正在商业化。

5-10年内，质子交换膜电解技术将得到规模化发展。

正在开发的下一代技术是固体氧化物电解技术，因为它具有极高的效率。

可再生能源制氢成本与可再生能源电力价格密切相关。

目前张家口风电制氢电价为每度1.5分钱，氢气的用电成本约为每公斤氢气7元。

另外，氢的载体有很多，例如用于制造尿素的液氨。

其质量储氢率可达17.8%，体积储氢密度更高。

它可以达到每升12公斤，是液氢的两倍。

以上，液态氢可以达到每升约6公斤。

因此，国际上出现了许多新概念，例如所谓的氨经济、氮循环等。

氨可直接用于化肥、塑料和橡胶等产品以及发电。

分解成氢气后，可以有多种用途。

制造氨的过程是首先通过电力产生氢气，然后捕获空气中的氮气。

氮气和氢气化合形成氨。

氨可以使用传统的工业催化合成。

目前正在开发电催化氨合成新技术。

还有电力可以生产合成燃料。

如今，欧洲尤其是德国特别热衷于利用可再生能源发电生产合成燃料。

它被称为电子燃料。

在中国，它被称为“液体阳光”。

大家可能知道，最近很流行“液体阳光”。

电合成燃料可以有很多种，例如汽油，但中国所说的“液态阳光”主要指的是甲醇。

可以通过电制氢，也可以将氢气与二氧化碳加成合成甲醇，再以甲醇为中间产物合成二甲醚等。

或者通过费歇尔法生成氢气和一氧化碳组成的合成气-托罗普希工艺生产中间产品合成油，然后将其改性和异构化以生产汽油等最终产品。

该技术路线不需要在油耗端建设基础设施，但在生产端则必须建设大量基础设施。

生产一升石油需要2.9-3.6公斤二氧化碳。

从空气中获取能量会消耗大量的能量。

但当燃烧并用作燃料时，二氧化碳会返回到大气中。

如果用于氢燃料电池，必须从甲醇重整反应中获得氢气和二氧化碳。

在这种情况下，甲醇实际上被用作氢气的储存和运输方法。

因此，有必要进行基于可再生能源的全链条能效分析。

根据壳牌的研究报告，充电式电动汽车的能源效率约为77%，氢燃料电池汽车的能源效率约为30%。

因为电制氢的效率超过60%，而燃料电池的能源效率为50-60%。

两者相乘，效率达到30%以上。

而纯电力发电基本没有这个过程，是最简单、最直接的。

还有13%的内燃机汽车使用电合成燃料。

如果电价相同，综合能效的差异一般就是成本差异。

对于可再生能源来说，主要不是节能减排问题，而是成本问题。

因此，当充电电池能起到很好的作用时，一般不会使用氢燃料电池。

但充电电池仍有很多应用场景不好。

还有一个问题是，制氢电价有没有可能比充电电价便宜？这是可能的。

这就是系统智能的新趋势，人工智能的革命。

必须从系统的角度得出结论。

三是系统智能化新趋势。

以可再生能源系统为基础的能源系统必须具备储能设备和提供基础电力的大型发电机组。

这个大型发电机组目前使用化石能源，未来将使用氢或液氨。

等待。

在基于可再生能源的智慧能源系统中，负荷、电源、储能和网络协同互动，电价由系统能量流和信息流的耦合动态过程决定。

从环节来看，未来可再生能源的主要成本可能不一定在发电环节，而可能在储能等其他环节。

因此，能量存储是关键。

从储能功率和储能时间来看，电池属于中小型功率短周期储能。

它可以匹配分布式光伏，但可能不适合一些大型风电场。

比如这个月有风，下个月没有风，我们主要依靠氢气。

氢是大规模长期储存，因此必须将这两种类型的储能结合起来，形成一个完整的储能系统。

我们先来看看电池储能技术。

现在在电动汽车市场的带动下，动力电池的需求大幅增加。

乐观估计，中国电池产量每年可能达到10亿千瓦时。

这是一个巨大的产业，成本将持续下降。

以锂离子电池为代表的动力电池正在成为分布式短周期、小规模可再生能源存储的最佳选择。

如果十年以上可充电电动汽车达到1亿辆，汽车电池总能量将达到5-60亿千瓦时，储能潜力巨大。

但同时我们也应该注意到，充电功率巨大，但功耗却不是很大，这是一个值得注意的特点。

说一个极端情况，如果中国3亿辆客车全部改装为纯电动汽车，每辆车平均电量为65千瓦时，那么车载储能容量约为1亿千瓦-小时，相当于中国每天消耗的总电量。

的。

如果3000万辆电动汽车中的10%同时以50千瓦的中等速率充电，则总充电功率将达到15亿千瓦，相当于国家电网的总装机功率。

电力系统的所有电力都必须用来给电动汽车充电，这是不可能实现的。

那么按照汽车平均每年行驶2万公里计算，3亿辆汽车每天消耗的电量约为20亿千瓦时，占总消耗量的10%，这是完全可以接受的。

电动汽车大规模推广的好处是储能潜力巨大，但问题是充电功率也巨大。

欲趋利避害，首先要发挥储能潜力，抑制电网波动。

国家发改委能源研究所的研究报告显示，北京电力总负荷在1万千瓦至1万千瓦之间剧烈波动。

如果有500万辆电动汽车进行储能，电网负荷波动范围将缩小到1万千瓦至1万千瓦之间。

之间。

但如果有6万辆汽车同时使用千瓦充电，总充电功率将超过1万千瓦，几乎相当于北京电力的总负荷。

因此，必须通过有序充电、车与电网双向充电、储能与放电、电池更换、充换电一体化等智能充电方式，大幅缩小充电功率。

欧阳明高个人认为，原则上，换电对于商业用途的乘用车，比如共享汽车、出租车来说是一个很好的商业模式。

然而，电池更换的最佳用例可能仍然是电动中型和重型卡车。

此类中重型卡车可采用一体化充换电快速供能站、轿车超级快充、中重型卡车快速换电等功能，两者一体建设。

重型卡车所需的电池容量比汽车大得多。

更换电池的备用电池组可以给汽车放电并提供快速充电，形成补充。

最终的形式将是“光储充补”的多能互补微电网系统。

目前，卡车换电已在国内开展。

欧阳明高认为，卡车换电可以从经济角度来计算。

我们在一些特殊的场景，比如港口、煤矿，已经做得很好了，现在我们需要在高速公路上实施。

这种换电只需要三到五分钟。

车辆动力分离，电池租赁。

电池由电池组固定。

大型电池组使用大量电池电量并具有准确的负载预测。

您可以在电力交易中获得低廉的电价。

同时，大量采购电池也可以拉低电池价格。

此外，电池的全生命周期管理可以延长电池寿命并实现顺序使用。

现在关键是标准法规。

目前，汽车换电的标准规定执行起来比较困难，因为各个汽车品牌不同，需求也不同。

对于双腿泥泞、穿着皮鞋的人来说，同时更换电池是很困难的。

但卡车的问题相对较小。

此外，电池更换最初也是因为充电慢、充电不方便等原因而开始的。

大家对汽车快充肯定还心存疑虑。

欧阳明高强调，“对于私人乘用车，基于车网融合和大功率快充技术的发展前景以及电池与底盘一体化设计的趋势，我个人对充电更加看好。

”私家车通常在家里或工作时会减速。

充电（单位建设慢充桩的潜力尚未充分挖掘）、车网交互。

现在国网电动汽车服务公司正在演示车网交互。

通过国网电力后台调度系统，志愿者的汽车可以充电、买电，进而放电、售电。

你可以高价卖电，低价充电。

电费基本可以平衡，甚至还可以赚钱。

也就是说，购买电动汽车后，未来能源成本将变为零，甚至盈利。

但长途公路必须要有超快速的补电措施。

什么情况下适合超快速补电？一般来说，电池电量在80%以上时就会发生安全事故，电池电量低于50%时很少发生安全事故。

这可以从电化学机理来解释。

当电池充满电时，正极材料中的锂离子大部分逸出，结构稳定性最差。

锂离子嵌入负极后，电池膨胀，导致内应力增大，容易发生内部短路危险。

另外，电池组充满电后，不一致的情况就会暴露出来。

如果管理不当，单个低功率电池可能会被过度充电。

当电池电量低于50%时，一般不会出现这些情况。

紧急充电必须在电池电量不足时进行，并且只能对电池进行充电，但不能将电池充满。

2017年，中国电力企业联合会公布了中日联合制定的新的大功率快充标准——超级充电标准。

中电联预计2019年能够全面提供超级充电服务。

根据我团队的研究，5分钟给一辆续航里程100公里的汽车充满电（即增加电池）是完全可行的。

容量减少 1/3）。

不过需要注意的是，续航里程100公里的汽车充满电需要5分钟。

这一般是不可能的，除非使用带有特殊负极的快充电池，例如钛酸锂负极。

其次，应急补电和快速充电时温度上升较快，需要加强散热。

另外，冬季低温条件下，快充前一定要加热。

充电站低温脉冲加热技术，每分钟可提升温度8℃。

这些技术现在正在研发中，我们正在与国家电网公司合作，准备选择高速公路牵头示范。

欧阳明高认为，氢能是大规模、长期集中储存可再生能源的最佳方式。

原因是：一是能源利用是否充足。

氢能的大容量、长期的储能模式使可再生电力得到更充分的利用。

有些动力电池不能存放。

例如，四川季节性水电只能用氢能储存。

因此，制氢电价有可能比充电电价便宜。

其次，大规模储能的经济性是氢能优于电池。

车下固定储氢的成本可能比电力存储低一个数量级。

三是与电网基础发电电源互补。

氢能可作为大容量、长周期、大功率的灵活能源，如燃料电池发电或大型氢气燃气轮机发电。

大电网不可能全是风电、光伏。

德国能源转型较早，可再生能源比例较高。

由于当时储能技术不成熟，大部分传统发电机组只能保留作为灵活能源来调节和稳定电网。

实行双保措施，导致电价高位运行。

如今，储能可以缩小传统发电机组的规模，但不能缩小到很低的水平。

必须有基本电源。

这时，氢气就可以发挥主要作用。

四是氢气生产、储存和运输方式灵活。

我国大型集中式可再生能源基地位于新疆、内蒙古、宁夏等西部边远地区。

这些地方的氢能需要1000公里以上的长途运输。

同时，绿色输氢通道与特高压输电通道重叠。

利用中国特高压输电的优势，本地制氢用于长距离输电也是一种选择。

从储能的角度来看，这两种方式没有太大区别。

关键是哪一种更经济。

我们初步分析对比发现，本地制氢远距离输电方案总体具有一定的优势。

按照电力专家介绍的特高压千公里输电成本为8分钱/千瓦时计算，在可再生能源发电0.1元/千瓦时左右时，加氢枪的出口价格大致可以做到30元/公斤左右。

目标，价格与柴油竞争。

这样，将形成具有中国特色的长距离输氢解决方案，发挥我国能源互联网优势。

欧阳明高判断，展望未来十年，交通智慧能源生态建设大概有两种组合。

分布式光伏+电池+电动汽车+物联网+区块链的黄金组合；还有一个银组合，集中式远距离风电光伏+氢能储能发电+燃料电池汽车+物联网+区块链。

一是分布式智慧能源，二是集中式智慧能源。

两者的结合形成了未来的碳中和智能能源系统。

最后，欧阳明高总结道：“欢迎来到第三次能源革命和第四次工业革命。

一百多年前的第二次能源革命引发了从马车到汽车的伟大转变，以及石油工业的大繁荣。

过渡期 从2000年至今，已经过去了大约25年。

现在第三次能源革命即将来临，我估计，与上次从马车到汽车的转变类似，交通设备和能源化工相关产业也会发生变化。

未来20到30年将发生前所未有的变化，这是一个巨大的变化，让我们共同拥抱以可再生能源为基础的绿色、以数字网络为基础的智能化。