中国汽车数据贾国瑞！发展混合动力技术是行业必由之路

【报道】由中国汽车工程学会主办的第十三届国际汽车传动与驱动技术研讨会7月9日在上海召开。

中国汽车技术研究中心中国汽车数据公司高级工程师贾国瑞在论坛上分析了政策驱动背景下混合技术的发展趋势。

他表示，现阶段，随着《新能源汽车产业发展规划（）》等文件提出了明确的产业发展目标，年平均油耗必须降低到4L/km（NEDC），新能源乘用车渗透率需要超过20% ，传统燃油汽车油耗平均降低要达到2.2%。

在2.2%阶段，在国家规划文件尚未给出明确目标的情况下，从外部环境约束和节能技术减排潜力来看，新能源汽车渗透率应达到40%以上到今年，燃油汽车燃料消耗平均降低要达到1.8%左右。

贾国瑞表示，从国家总体规划来看，中长期发展规划的目标是每年百公里油耗达到4升，每年新能源汽车占比达到20%。

我国碳排放量最大的行业是石油、发电行业、畜牧业、交通运输和汽车行业。

汽车约占交通运输业的80%。

从整个生命周期来看，使用环节与生产环节的比例基本为80：20。

如果从车辆端来看，未来实现碳中和的最佳途径是用户端。

这就是为什么国家对油耗指标制定了非常严格的标准。

汽车产业中长期发展规划中提到纯电动汽车能耗12千瓦时，“十四五”规划中也提到了。

这也是未来整体的发展方向。

初步目标分解为年度节能目标和燃料消耗目标。

传统燃油汽车基本实现年均油耗降低2%左右。

这也是基于百公里4.6升的年度目标、车辆的大型化以及积分补偿方式。

初步测算结果显示，到今年，行业总体目标是5.76升。

对各种传统燃油汽车技术的潜力进行了评估，分为中、中、低三种场景。

分别测量发动机、变速箱和电力驱动技术。

可以判断，未来燃油车基本都是向混合动力方向发展，无论是48V微混还是全混合。

混合混合动力汽车。

得出的结果显示，传统燃油汽车年均油耗基本降低1.8%左右。

这给整车OEM企业带来了启发。

产品开发或者下一阶段的周期基本遵循这个节奏。

每年只有降低1.8%的油耗才能满足要求。

总体油耗降低的目标不会导致新能源汽车出现更多负分，尤其是油耗负分。

否则，总体油耗降低幅度较低，无法满足国家规划要求。

从整体趋势看，新能源汽车在乘用车中的渗透率基本超过20%。

为什么说是20%以上呢？ 《规划》提到每年会达到20%，但是考虑到乘用车和商用车，显然乘用车会占更大的贡献，所以说是20%以上。

传统汽车平均油耗下降约2.2%。

贾国瑞表示，展望未来，虽然到2020年没有比较明确的发展目标，但从外部环境约束来看，每年燃料消耗基本上需要下降到每年1.8%左右，这也是初步测算的结果。

在此背景下，目前各种混合动力技术的发展现状如何？考虑到成本，未来的发展趋势会是什么样？贾国瑞表示，传统节油技术和主流节能技术中，增压、缸内直喷、启停技术的部署率实际上已经接近70%，先进变速器整体部署率接近80% 。

去年48V MHEV和HEV总体规模接近千辆。

评估节能潜力，初步测算，即使在所有节能技术都安装完毕后，要实现国家总体目标，还必须大力发展混合动力技术，以实现5.76升的目标。

因此，我们不能仅仅依靠发动机技术。

现在发动机整个节能降耗技术已经达到了边际效应递减的水平。

年渗透率95%已经很高了。

节能效果将会非常好。

混合动力技术非常关键，基本上是整个行业的必由之路。

在整个混合动力汽车市场中，德系车型占据了微混MHEV的大部分，特别是欧洲车型，占比达到60%。

基本上都是高端品牌。

今年，一些美国产品的销量开始增加。

自主品牌中，红旗今年1-4月位列前五。

分析整体经济性，我们可以看到，无论第一代MHEV是否包含P0和P1，或者第二代P2结构，主要问题是整体成本能否弥补其带来的相关效益。

从市场数据来看，微混MHEV与纯燃油汽车的实际价格和成本差异在0.0元左右，销售价格基本一致。

消费者对价格非常敏感，尤其是A级车。

该公司的选择路线是要么开发重型混合动力HEV，要么开发微混合动力汽车。

问题是投入的钱有没有效果，消费者是否认可。

我们的调查发现，消费者关注几个重要因素。

其实第一是外观，第二是价格，第三是油耗。

至于油耗是10%、5%还是7%，这些数字对消费者来说很重要。

感觉不是太大。

消费者感觉粒度太大。

它可以是汽油车、电动车或混合动力车。

站在工程师的角度思考，消费者对产品的感受与工程师不同。

工程师夜以继日地工作，只为了节省0.1%的油耗，但消费者只关心外观。

这是非常现实和残酷的。

对于轻度混合动力MHEV，贾国瑞预计2019年欧洲汽车的保有量会比较大，自主企业也会逐渐有相应的产品。

美国汽车也将效仿，福特和通用汽车将推出自己的MHEV产品。

，但基本上在高端车型上发展MHEV。

这是因为成本消耗能力较强，而大众或A级车的成本较弱，所以稍差一些。

再混合动力汽车主要由丰田和本田生产。

今年，日产还推出了e-POWER技术。

从消费者的口碑和实际使用情况来看，目前的情况很有趣。

“亮天”的成本价，整体指导价比燃油车贵1.5万到3万之间，但消费者也认可，整个市场都有比较。

很好的表现。

原因是“亮天”混动车型确实做得更好，油耗也不错。

一些地方特殊的汽车消费政策，如天津、广州等，对混合动力汽车设有单独的抽奖池，对销售有一定的促进作用。

对于HEV未来趋势的基本预测，从今年开始，长城、吉利、东风也将加入HEV阵营。

预计会有较快的增长。

不过，日本品牌仍将占据市场主导地位。

到今年将达到1万辆的规模，自主品牌占比将达到40%。

1万台，美系、韩系车型占比预计不会很高。

从现有大数据来看，1-4月插电式混合动力PHEV整体占比有所下降，达到近年来的最低水平。

PHEV 的总体贡献不到 15%。

一些专家认为PHEV技术路线不再可行。

贾国瑞认为，还是需要具体情况具体分析。

整体成交量正在上升。

虽然占比在下降，但总量并不一定减少，与产品竞争力有很大关系。

从产品结构来看，PHEV正处于转型阶段。

考虑到后续充电基础设施会更加完善，纯电动汽车可以解决很多出行问题。

插电式混合动力汽车主要应用于高端豪华车型。

想要长途旅行的人会选择插电式混合动力汽车。

整体配置零部件较多，包括发动机、电池等，系统复杂、车身重、成本高，挑战消费者的消化能力。

目前，插电式混合动力汽车总体规模仍保持在每年20万辆左右，基本处于停滞状态。

后期将呈均衡发展态势。

PHEV比较关注限购政策，影响很大。

梳理不同城市级别PHEV的限购情况，基本可以看出，在特殊城市政策的引导下，大部分都会存在一定的差异。

还有一个有趣的现象。

在上海等限购城市，插电式混合动力汽车跻身上汽主力车型之列。

排除上海限购，放眼非限购城市，理想ONE（参数|报价）增程1.5T三缸发动机销量非常好。

在非限制性城市，很多技术路线能否成功取决于具体产品、具体领域。

一种尺寸适合所有人。

整个政策环境影响PHEV的因素有很多，包括财政补贴、购置税、积分方式、获取积分的排放倍数、排放量等。

综合来看，2020年后整体政策相关力度预测将会有所减弱，这也会降低PHEV的整体竞争力，属于存量竞争。

退出市场的企业也将为原有竞争企业提供一定的相关市场。

分析整个政策，上海本土车企基本都开启了纯电动路线，上海也有纯电动战略和目标。

从其他城市是否会效仿上海的可能性来看，杭州的可能性较大，而其他城市仍会维持原有的趋势。

基于PHEV的经济性分析，各项补贴、收入、购置税、双倍积分、油耗、专项政策、华侨城优惠政策受益。

对比A级车、HEV、PHEV，未来HEV的整体竞争力会更强。

近两年，PHEV销量先增长后趋平。

考虑到整体竞争力、收入增加的数量和相对价值，PHEV在2018年和2020年基本会继续上涨，总体规模和成本会下降，政策效益会下降，2020年以后基本会考虑成本。

企业正在将重点转向混合动力汽车和纯电动汽车。

贾国瑞总结道，从各种电动化发展趋势来看，HEV和48V的保有量分别达到10-15%，预计2020年将分别达到10,000至5,000辆。