欧阳明高！未来5-10年插电式混合动力和增程式电动汽车占比将逐步提升

【报告】2019年3月31日，中国电动汽车百人会主办，清华大学，中国中国汽车工业汽车工程学会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同主办的中国电动汽车百强论坛（）在京开幕。

在4月1日的高层论坛上，中国科学院院士、中国百人电动汽车协会副理事长欧阳明高表示，近期电动汽车价格和成本较高，电池的成本也很高，补贴也在下降，所以未来5-10年，插电式混合动力和增程式电动汽车的比例将从去年的22%逐步提高到30%-40%，甚至接近50%，其中占比最高的是中级主流轿车和大型SUV。

以下为中国科学院院士、中国电动汽车百人委员会副主任委员欧阳明高讲话实录： 尊敬的孔主任、苗圩主任，各位领导、同事们，大家下午好！我演讲的题目是《新能源汽车高质量发展之路展望》。

首先，我们简单回顾一下中国新能源汽车的发展历史。

2017年，电动汽车重大科技专项启动。

主要针对的是新能源动力系统，包括三种类型。

我们现在所说的电动汽车，实际上是三种电动汽车：纯电动汽车、油电混合动力汽车、燃料电池电动汽车。

全部都是电动汽车。

2016年我们制定了节能与新能源汽车的技术战略，叫转型战略、过渡战略。

其实我们的转型还在进行中，转型还没有完成，所以还在继续。

2016年，北京奥运会新能源汽车技术示范项目成功启动，具有里程碑意义。

与此同时，我们进入了示范和产业化阶段。

“十二五”选择产业化路径时，我们选择了纯电动驱动作为新能源汽车的主导技术路线。

这在国务院印发的《实施纯电动驱动技术改造战略》中也明确提出。

以丰田为代表的国外发动机优先战略是从燃油汽车到混合动力汽车再到燃料电池汽车。

我们又以锂离子电池、纯电动汽车为平台，带动各类新能源汽车的全面发展。

，这是基于中国国情和技术基础的基本判断。

在市场推广方面，我们提出“两端挤压”的推广策略，首先从公交车、微型车挤入传统汽车市场。

在此过程中，公共车辆尤其是公交车对动力电池的技术进步和产业成熟起到了巨大的推动作用，进而逐步进入轿车市场。

如今，车型之间已经完成了“两端挤压”，即从高端车、经济型轿车向中级主流车的两端挤压。

现在新能源汽车已全车型覆盖，各车型销量都不错。

2017年，习主席发出号召，提出新能源汽车强国战略，我国新能源汽车产业化进入快速发展阶段。

今年成为全球纯电驱动技术变革具有里程碑意义的一年。

国际企业纷纷加快纯电驱动转型战略，加快在中国市场的布局，因为今年中国新能源汽车产销量已突破50万辆。

综上所述，我国纯电动驱动汽车从万辆增加到万辆，动力电池从Wh/kg增加到Wh/kg，成本从每瓦时5元下降到1元以下，都是在10年内。

发生的巨大变化使我们能够引领世界。

现在进入新的一年，我们进入了新的阵痛期，新能源汽车革命的阵痛期和汽车产业深度转型的阵痛期，包括：1、汽车价格竞争和汽车产业转型的阵痛期。

汽车产业链。

新能源汽车正在全面挤压燃油车市场。

新能源汽车市场源自燃油汽车。

燃油汽车全产业链面临压力。

新旧之争，拉开了“辽沉之战”般的决战。

还没有到“辽沉之战”。

“淮海之战”。

总体来看，新能源汽车增长快，但利润不足，而燃油车增长较少，但仍盈利。

新能源汽车的成本仍高于燃油汽车。

新能源汽车的品牌和影响力溢价刚才我也说了，质量协会最后得出的结论是，合资燃油车的品牌溢价正在下降，可以与之抗衡。

合资燃油车的价格，但成本还无法抗衡；同时，随着新能源汽车阵营不断扩大，竞争进入阵地战阶段，市场进入淘汰赛阶段。

新能源汽车的大规模普及带来了电动汽车充电困难和能源产业链转型之痛，大规模快速普及超出了电力行业的预期。

城市配电网负荷压力大，有序充电、车网互动改造面临诸多挑战。

石化行业也面临燃料供应减少、陌生的快充快换需求急剧增加、相对熟悉的氢燃料业务发展缓慢的三重挑战。

我国新开发的充换电产业链商业模式尚不成熟，标准化、规范化程度还不高。

迫切需要确定新能源产业战略定位。

最后，新能源汽车、光伏等新能源产业的大发展倒逼能源产业转型，但能源产业市场化改革仍任重而道远。

3、电池锂价波动与电池产业链转型阵痛。

借助电动交通、储能和多网点，电池产业突飞猛进。

但锂价波动较大，行业扩张，竞争加剧，业绩不稳定。

比如说，去年我们的表现可能非常好，但今年可能就不是这样了。

随着对电池认识的加深，更多的整车企业进入了电池行业，因为整车企业认为所有的利润都给了电池，所以不得不介入。

电池产业链与整车产业链的结构性矛盾加剧。

中长期来看，汽车电池虽然包含储能等行业，但汽车用途仍将占70%，储能仅占整个电池产量的百分之十以上。

那么，电池企业如何优化定位？是把自己定位为新能源公司还是汽车零部件制造商必须做出选择。

企业定位和创新商业模式成为重中之重。

下面我针对这三个问题提出三种发展路径。

一是深化电动化，实现EV、PHEV两轮驱动。

众所周知，整个汽车产业链向新能源汽车转型需要10年左右的时间，因此我们将持续与转型并行互动，进一步推进纯电驱动转型战略。

比亚迪去年成功转型生产全新能源汽车。

去年纯电动汽车占比50%，插电式汽车占比50%，总量达到1万辆。

它突然崛起为一支生力军，并且完全盈利。

因此，学习他们的成功经验就是实施双轮战略。

两轮战略有利于整个汽车产业链的平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车的结构性矛盾，因为我们的发动机可以继续使用。

此外，两轮战略还有助于降低汽车平均电池装机量，稳定锂价波动，缓解电池行业与整车行业的结构性矛盾。

让我们看看插电式混合动力车。

这是我在学校教学生时使用的图片。

什么是混合动力？从两个方面来说：功能和结构。

结构形式分为串联式、并联式和混合式。

功能分为普通混合动力和可外部充电的混合动力。

传统的混合动力高峰已经过去。

其中大多数现在已转换为插电式混合动力车。

因为电池的性能提高了，插电式混合动力车自然会发展起来。

插电式混合动力车有两种类型。

国外插电式混合动力车一般电池较少，称为混合动力插电式混合动力车。

我国的技术特点是纯电动插电式混合动力，安装了大量的电池，因为我国一开始制定的标准是纯电续航里程50公里，而国外的插电式混合动力车普遍续航里程为50公里。

几公里到十几公里。

，我们上去了50公里，现在已经1公里多了。

安装的电池越多，结构就越简单，制造汽车的难度就会降低。

其中，我们常说的增程式电动汽车实际上是串联式纯电动插电式混合动力汽车。

我们还有并??联插电式混合动力车和混合动力插电式混合动力车。

从营销角度来看，增程式电动汽车更容易被消费者接受。

如果你告诉消费者混合动力车，他们会感到困惑，所以插电式混合动力车的概念还没有普及。

增程式电动汽车是一种更接近纯电动汽车的汽车类型。

插电式混合动力车基本上是由燃油车发展而来的。

每个人都在纯电动插电式混合动力车中相遇。

如果有电时发动机不启动，这称为纯电动插电式混合动力。

混合动力插电式混合动力可以在有电的情况下随时启动发动机，因为它的电池很小，动力不够。

只要车辆加速，发动机就立即启动，这当然在技术上难度更大。

但当功率下降到20%~30%时，就会进入混合状态，可以是串联、并联，也可以是混合。

这种混合动力状态与传统的混合动力汽车没有什么不同。

因此，我们一般说纯电动插电式混合动力车用于城市短途用电，长途高速公路用油。

这也是王传福董事长对消费者的一次很好的宣传。

因为我们平时跑的长途不多，所以只在城市里开车短途通勤。

它基本上是纯电动的，但混合动力部分区分了增程电动和传统插电式混合动力。

目前插电式混合动力汽车普遍采用串并联结构。

比如比亚迪的超级混合动力就采用了这种串并联结构。

它是由本田公司首先提出的。

这个方案应该说是全球混合结构的共识。

因为这个方案非常简单，不需要丰田普锐斯和通用沃兰多混合动力车中使用的复杂的行星齿轮结构，但功能是一样的，可以串联也可以并联，也可以直接由电机驱动引擎。

什么是增程式电动汽车？它是该结构的简化。

只有串联或串并联的插电式混合动力汽车才具备增程电动功能，但其功能比增程电动汽车更丰富，因此油耗普遍较低。

如果是增程式电动车，高速公路上的油耗普遍较高。

如果高速公路上没有电，那就是串联混合动力，串联混合动力在高速公路上油耗高。

串并联混合动力在高速公路上通常采用并联驱动或直接驱动。

此时直接驱动的效率最高，因为没有经过任何中间转换环节的能量损失。

近中期来看，电动汽车的价格和成本较高，电池成本也较高，补贴不断下降。

因此，未来5-10年插电式混合动力和增程式电动汽车的占比将从去年的22%逐步提高到30%。

-40%，甚至接近50%都有可能，其中比例最高的是中级主流轿车和大型SUV。

但中长期来看，电池商业模式创新和技术创新仍有很大空间。

电池采购和使用综合成本将不断下降，纯电动汽车的优势将越来越明显。

我想年后这两种类型的比例会逐渐减少。

这是我个人的判断。

今年，欧盟通过了一项协议，停止销售新型燃油汽车和小型货车，包括插电式混合动力汽车和增程式电动汽车。

当然，由于德国汽车工业的反对，欧盟同意讨论禁止销售使用绿电合成燃料的车型，这就提出了一个新的问题：燃油汽车是否会全面由化石能源汽油和柴油转变未来汽车向绿色电力合成汽柴油车发展？车在哪儿？能源基础设施转型问题再次被提出。

所以我想到了第二个方面。

二是走向低碳化，加快能源基础设施转型。

新能源汽车与新能源革命紧密相连、相互促进。

新能源汽车要想真正成为新能源汽车，就必须使用绿色电力，而绿色电力就来自于新能源。

要实现新能源发展的高比例，就需要储能，而储能我们新能源汽车就需要电池和氢能，所以它们是相关的。

当前新能源发展的瓶颈是储能。

从未来储能的角度来看，基于成本的竞争比较，最终将是绿色氢储能和电池储能。

这是全球共识。

绿氢是一种长期、大规模的能源储存方式。

比如我们现在的燃煤电厂就不需要拆除。

我们只需要把煤燃料慢慢变成氢就可以了。

另一种是电池储能。

现在我国新能源储能94%是电池。

我们说储能是一个大产业，但实际上是动力电池产业，因为94%是电池。

当然，新能源电力也可以用作液体燃料。

绿色电力产生氢气，然后从空气中捕获二氧化碳。

氢和碳被合成来生产甲醇、汽油、柴油和煤油。

因此，我们可以直接利用绿色电力来发展纯电动汽车，也可以电解水制取氢气来发展燃料电池汽车。

我们还可以从大气中捕获二氧化碳，以氢为基础制造酒精、汽油和柴油，从而制造内燃机汽车。

内燃机燃烧后，将二氧化碳排放到大气中，这使得碳循环不添加碳，因此也是碳中性的。

对此我们有何看法？现在有人说电动车永远赶不上汽油车。

他们正在谈论能量密度。

但我们必须考虑效率和功能。

储能功能可以产生额外的效益，效率决定成本。

我们来看看壳牌对汽车效率的研究。

如果我们看从可再生能源发电到车轮的能量传递链，纯电动汽车的效率为77%，燃料电池汽车的效率为30%，电合成燃料内燃机汽车的效率为13% 。

为什么会有这么大的差别呢？因为我们要捕获碳并合成它，所以这个地方44%的能源消耗都会损失掉。

这样，整个链条的效率比电动合成燃料内燃机汽车提高了6倍，在车辆上也提高了4倍。

因此，电动汽车不需要携带那么多能量，1/4就够了。

所以从效率角度来看，可以说燃油车永远无法与电动车竞争。

但还有一个问题经常引起争议。

电动汽车补充电力太慢。

这就需要解决快速充值的问题。

首先，轿车充满电。

如今，过度充电的电池只需要最大充电速率4C。

我们不需要充满电，只需要快速充电即可。

高达4C，千瓦充电，理论上充电5分钟可以补充行驶里程1/3的电动车的里程，即充电1/3。

另外，现在各个工厂都开始在高压平台上发力，千瓦充电系统也取得了突破。

目前，超额收费试运行已经开始，标准也已发布。

我们现在要逐步从快充过渡到过充，即从几千瓦充电过渡到千瓦充电。

当然，这个过渡过程需要一段时间。

过渡过程中，可以继续使用快充，使用两把枪充电，即充电功率翻倍，甚至可以充电三把枪。

其次，卡车的主流车型是替代电动重卡，在成本上已经可以与柴油车竞争。

这比刚才说的汽车要好，因为卡车是最注重成本的，甚至比汽车还要注重成本。

如果成本竞争不够，那么就没人买。

现在替代电动重卡的吨公里成本比柴油卡车低，而且短距离封闭场景已经非常成熟，目前正在向干线延伸。

要扩展主线，我们需要建立一个电力交换网络，这个网络必须能够互换。

现在汽车互联的行业标准去年制定，今年国家标准正在制定。

接下来我们希望通过产品的交流和运营的交流，最终实现全国网络化。

我们预计，每年更换电动电池的重型卡车将超过30万辆，每年重卡保有量将超过10万辆。

去年，0辆卡车中有一半是配备电动电池的重型卡车。

今年我们预计总量应该是5万辆，电池更换占比70%左右。

基于以上两种解决方案，可以进行汽车能源基础设施的改造。

卡车快速更换，汽车快速充电，卡车上换备用电池给汽车快速充电，加氢，就可以解决整个问题。

能源基础设施转型是能源革命的重要组成部分。

这是新的基础设施，是政府应该投资的地方。

三是拓展智能化，创新动力电池商业模式。

针对刚才动力电池行业存在的问题，动力电池的成本比较高。

一方面是降低其价格。

另一方面是提高电池的价值。

电池的价值还没有完全体现出来。

什么？依靠技术进步降低价格，依靠商业模式增值，需要智慧。

智能化的内容很多，其中其高级形式主要是智能驾驶和能源交互。

我主要讲的是能量交互，这也是智能的一个非常重要的内容。

它具有三个重要性和优势： 1、车网交互将成为解决充电能力、完善分布式储能的关键路径。

现在大家都知道，我们的汽车越来越多，城市配送网络无法承受。

这是一张图片。

如果充电乱了就是上面那条线。

如果充电有序的话，我们来对比一下。

有序和无序的差别是2倍。

如果还能让汽车和电网互动、充放电，拥有双向充电桩，其实是可以减轻电网的用电负荷的。

现在配电网的平均功率仅为峰值功率的1/3。

即使是少量的峰值功率也会提高电网的功率。

没办法，电网必须按功率来设计，但实际平均功率只有峰值功率的1/3。

如果我们通过切断峰值功率，就可以有更大的通过电力的能力。

2.战略重要性。

现在美国和欧洲已经形成了“贸易北约”来规范战略。

在第一个关键领域，电动汽车车网交互，他们发表了联合声明，这里不再详细介绍。

3、智能化催生商业模式创新，可以发挥电池的附加值，让电动车免费充电，甚至成为赚钱的工具。

随着技术的进步，电池的性能变得更加丰富，比如循环寿命。

现在磷酸铁锂可以使用10000次，三元电池可以使用3000到5000次。

我们现在可以利用这些多余的容量来充放电储能，让用户从低价充电、高价售电中受益。

如果用户觉得嫌麻烦，可以将车电资产、电池租赁分离，创新商业模式，让电池资产所有者集中管理电池储能，从而获得收益并返还给客户。

这可以减轻客户负担，降低车辆成本，加速电动汽车的市场渗透。

重型卡车和轿车的区别在于，轿车停车时需要双向充电。

重卡电池交换站利用整个电池交换网络。

如果你有数千个换电站，你可以将它们连接成能源互联网，这样你就可以获得最低的电价，因为你可以与电力市场进行交易和谈判。

要获得储能的好处，还可以降低电池价格、集中采购、回收电池材料。

愿意这样做的央企有很多。

比如我们现在的国家电投公司就做得非常好。

展望未来，未来10年，分布式光伏被认为是屋顶光伏+电池储能（即汽车上的电池）+车网交互+物联网。

这是一个黄金组合，是一个万亿级的产业，因为我们保有量达到了1.5亿辆汽车，汽车里有几亿千瓦时的电池。

可以将其中一半用于能量存储。

电动汽车与电网的互动是用户与配电网、微电网的互动，而不是与高压电网的互动，用户以市场为导向。

最后我做一个总结。

一是锂离子电池引领电动汽车革命：汽车全产业链颠覆性变革已经开始，新能源汽车进入规模产业化新阶段。

我们预计，全年汽车保有量将达到3亿至4亿辆，并将发展成为10万亿规模的产业。

其次，碳中和战略引发新能源革命：新能源汽车的普及将倒逼能源基础设施全面转型和新能源存储产业发展。

电池光伏的黄金组合和氢能、风电的白银组合预计将在15至20年内出现。

发展成为10万亿元大产业。

第三，ChatGPT引发人工智能革命：汽车智能技术路线将重塑。

智能电动汽车产业化将带动智能机器人、智慧能源、智能低碳建筑、智慧城市的发展。

也将是未来二三十年规模达到10万亿的大产业。

因此，未来20至30年，汽车工业、信息产业、交通装备、能源化工相关产业将发生百年未有之大变局。

让我们共同迎接第四次工业革命。