黄金时代即将来临？充电桩建设要“精准”进行

目前看来，早期投资项目普遍亏损或效益低下，这是发展壮大困难的根本原因。

此外，充电桩运营企业的营业收入政策尚未完善，前阶段支持政策的缺失影响了业务前景的预期，导致充电桩投资热情整体偏低。

电动汽车充电桩之战即将来临，充电基础设施建设将成为进一步深化电力体制改革的新热点、非公有制经济的新机遇、混合所有制的新领域。

目前，新能源汽车与充电桩的比例仅为3：1左右，距离年度计划中的1：1还有很大差距。

解决充电桩和充电设施建设滞后问题的整体工作已经到了关键阶段。

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多个捆绑包阻碍了步伐。

解决充电桩建设滞后的问题，必须剖析其“命门”，才能循序渐进，对症下药，解决长期积累的问题。

目前看来，早期投资项目普遍亏损或效益低下，这是难以发展壮大的根本原因。

此外，充电桩运营企业的营业收入政策尚未完善，前阶段支持政策的缺失影响了业务前景的预期，导致充电桩投资热情整体偏低。

充电桩建设的原因比较复杂，主要来自以下几个方面： 投资者数量少。

国家电网、中石化、北汽集团、中国普天等大型央企以及三合会、比亚迪等非公有制企业相继参与充电桩和充电基础设施投资。

相关媒体估计，目前约有20%的充电桩和其他设施投入使用，但与巨大的市场潜力和空间相比，充电桩等设施的投资者数量显然太少，这已成为全国范围内的通病。

施工协调困难。

私营部门在住宅区建设充电桩存在诸多困难，主要包括住宅区物业管理和充电车位管理难以协调等。

在公共部门，充电桩及设施建设遇到设计、施工资质、征地、安全评价等一系列困难。

完善公共充电设施收费政策需要多部门协调配合。

施工管理中存在很多技术难点。

早期，快充、换电、常规充电都面临一系列技术难题。

充电网络互联互通存在重要障碍，相关标准、规范和设计尚未发布。

不同投资主体建设充电桩，采用不同的充电控制系统。

窄轨铁路现象不仅限制了新能源汽车，也限制了充电桩本身。

新国标出台后，相应问题将得到缓解。

商业模式具有高度不确定性。

尽管跨境、互联网众筹等模式开始显现活力，但总体而言，投资充电桩的企业仍处于探索过程中，商业模式单一、服务内容单一，严重限制了充电桩的盈利能力和发展能力。

充电设施。

充电设施和充电网络面临商业模式创新的严峻挑战。

“十三五”：黄金时代来临。

国务院办公厅近日印发的《关于加快充电基础设施建设的指导意见》指出，年内基本建成适度超前、车桩配套、智能高效的充电基础设施体系，满足充电基础设施建设的需要。

满足10,000多人的需求。

电动汽车的充电需求。

国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南(年)》，提出到～年，新建公交充换电站、出租车充换电站、环卫、物流等专用。

汽车充电站1万个，公私车专用充电桩1万个，城市公共充电站50万个，分布式公共充电站50万个，城际快速充电站等。

“十三五”期间，充电桩数量将增加至目前水平的数倍。

充电桩及设施建设将成为进一步深化电力体制改革的新热点、非公有制经济的新机遇、混合所有制的新领域。

为此，需要从以下几个方面做出努力： 凝聚全国力量，鼓励广泛参与。

一是鼓励发电企业投资充电桩等设施。

按照进一步深化电力体制改革的精神，动员发电企业参与充电桩和充电基础设施的投资建设，不仅可以作为拉动电力需求的新增长点，为进一步深化电力行业大用户直供电改革奠定基础。

二是鼓励新兴售配电企业投资充电桩等设施，推动售电侧改革深化。

三是鼓励社会资本投资充电桩等设施。

电动汽车充电桩投资规模小、分布广，适合社会资本投资运营。

四是鼓励外资建设充电桩等设施。

欧美在充电桩建设方面积累了大量经验，培育了技术和管理先进的新能源企业。

引进、支持和鼓励国际资本投资充电桩等设施建设，可以同步引进技术、管理和资金。

坚持制度创新，积极探索充电桩建设混合所有制。

一是积极探索纵向一体化混合所有制。

鼓励发电公司、电网公司、新兴售电公司、物业公司、新能源汽车车主采取不同方式和模式组建混合所有制公司开展充换电业务。

二是鼓励中央企业、地方国有企业、民营企业、外商投资企业和中外合资企业组建混合所有制企业，投资建设充电桩等设施。

三是结合具体实际，探索非公有资本控股、国有资本参股的充电桩建设企业，探索国有资本运营新经验。

三是鼓励和支持充电桩企业和新兴售电公司创造条件尽快成为售电主体，进入电力交易机构参与售电交易，丰富电力体制改革实践。

完善配套政策，加快公共充电基础设施建设。

一是加快公共充电设施建设。

一个非常重要的内容就是动员引导商业中心、商场、文体中心等适合的相关主体加快发展公共充电设施，建设配套停车场和具有充电功能的充电服务设施。

二是避免重复收费。

电动汽车充电时间较长，充电往往与停车过程结合完成。

如果充电时收取的电费和充电服务费已考虑停车因素，则不应计入额外的停车费，否则会增加电动汽车用户的充电成本。

三是提高充电服务信息服务质量。

目前智能充换电网络管理服务平台已上线试运行。

电动汽车用户可以通过手机应用程序查找离自己最近的充电桩位置和状态，并预约充电时间。

但由于系统、硬件等限制，该服务平台所包含的计费资源信息仍然有限。

应通过加盟商等方式，容纳更多充电站和停车资源，进一步扩大充电平台信息覆盖范围。

同时，结合移动互联网等技术，促进电动汽车与电网之间能源、信息的双向互动。

“精准”建设需要“两只手” 为加快充电基础设施建设，培育良好的新能源汽车服务和应用环境，财政部、科技部、工信部等五部委工业和信息化部、国家发展改革委、国家能源局研究起草《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知(征求意见稿)》。

除了向达到晋级名额的城市提供最高2亿元的“真金白银”外，通知还鼓励各省（区、市）因地制宜研究制定具体激励措施，建议采取建设和运营的公私合作（PPP）机制。

新能源汽车充电设施。

目前支持充电基础设施建设的政策较多，但针对性精准建设应成为下一步的重点：一是精准解决突出问题，统筹推进电动汽车用户居住地充电桩建设。

一是重点解决居民小区充电桩建设协调问题。

“十三五”期间充电桩建设任务中，规模最大、难度最大、不确定性最大的是居民充电桩建设。

尽管有关部门和部分地方出台了相关协调措施，但在实际工作中，居民区协调仍将是充电桩建设中最困难的环节，需要精准布局、定向协调、专项解决。

加大业主委员会协调力度，引导业主支持充电基础设施建设。

对设置障碍、拖延推诿、影响充电设施建设的物管委和物业公司，将给予必要的严厉处罚。

二是解决自有停车位建设充电桩问题。

对于有固定车位的用户，应优先在车位内安装充电设施。

但以往购买的车位往往没有考虑充电的需要，且车位较小。

同时，地下停车位往往没有供电线路，所以要重点解决这个问题。

三是居民区公共充电桩建设协调问题。

一般来说，住宅区的不固定停车位较多，固定停车位较少。

可以考虑在居民小区建设公共充电停车位，建立分时共享机制来解决这一问题。

四是鼓励有条件的单位和个人将其充电设施向社会开放，提高现有充电设施的利用率。

其次，激励政策的精准落实将改善充电桩整体投资环境。

一是加快落实国务院办公厅加快充电桩建设一揽子政策。

以简化规划建设审批为例，国务院办公厅的指导意见仍需由省、市（地）、县级政府转化为具体规定，相关建设活动才能真正落实到位。

享受简化审批的好处。

二是将充电桩等设施纳入专项建设基金项目，给予适当的资金支持。

正在组织实施的1.2万亿元专项建设资金如果能够适当投入充电桩项目，将会产生巨大的拉动作用。

三是地方财政要对充电桩建设项目给予适当支持。

上海市对投资建设、运营并符合支持条件的充换电设施企业的充换电设施给予不超过30%的财政支持。

广州也出台了类似措施。

这些成功的经验和做法应该迅速在全国推广。

四是充电设施用地保障。

占用独立用地的集中充换电站用地纳入公共设施营业网点用地范围。

根据加油站供地模式和国有建设用地情况，优先供应土地。

新建项目用地供应需要建设充电基础设施的，可将建设要求纳入土地供应条件，允许土地使用权人与其他市场主体合作投资充电基础设施建设和运营所需的基础设施。

最重要的是，我们决心简化土地使用权审批程序。