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05-18
国家发改委、工信部组织召开的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（年版）》（征求意见稿）（以下简称《意见稿》）信息化部会同有关部门已于近日向社会公布。
自9月11日起公开征求公众意见，直至9月24日，旨在引导电动汽车动力电池有序回收。
这对于目前非常流行的新能源汽车来说，无疑是一个很大的利好。
目前，我国新能源汽车市场发展在政策支持下正走上快速发展轨道。
今年8月发布的年报指出，今年上半年，我国生产新能源汽车3辆、销售1辆，分别比去年同期增长2.5倍和2.4倍。
上半年，我国新能源汽车销量超过美国，成为全球最大的新能源汽车市场。
事实上，快速增长的势头一直持续至今。
根据中国汽车工业协会提供的截至今年8月份的新能源汽车产销量统计数据，增速依然惊人。
今年1-8月，新能源汽车生产20辆、销售54辆，同比分别增长2.6倍和2.7倍。
其中，纯电动汽车产销量分别为7辆和6辆，同比分别增长2.9倍和3.4倍；插电式混合动力汽车产销量分别为3辆和8辆，同比分别增长2.1倍和2倍。
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不得不说，我国新能源汽车的发展虽然起步较晚，但近年来由于全社会对生态环境的重视，逐渐受到政策的青睐和鼓励，并由此走上了发展的道路。
新能源汽车快速发展之路。
记者认为，无论是市场本身的推动力，还是政策的支持，我们都应该客观看待新能源汽车市场本身存在的一切未来可能造成大规模集中问题的因素——电池回收就是其中之一。
与传统内燃机汽车的对比，足以为当前快速发展的新能源汽车敲响警钟。
在传统汽车市场，我国早在2008年就拥有“全球产销量第一大国”的称号，时至今日，传统汽车市场的发展依然保持较高的增速。
然而，一个无法回避的问题是，汽车零部件本身的问题恰恰是由于相关政策和制度的缺失，让市场自由发展，出现了地下拆解机动车、倒卖废旧零部件等不良问题。
由此带来的不当牟利和不规范的翻新件回流市场，都给生产带来了较大的安全风险。
对此，有关部门也推出多项行动，整顿和规范报废汽车回收拆解秩序，切实加强报废汽车管理，严厉打击非法回收、拆解、倒卖报废汽车、组装汽车等非法活动。
政策层面，今年5月，国家发改委等11部委联合发布《关于推进再制造产业发展的意见》，将汽车零部件、工程机械、机床工具列为再制造产业发展重点领域。
2020年7月，国家发改委等五部委发出《再制造产业“以旧换再”试点实施方案》要求，要求2020年将汽车发动机、变速箱等再制造产品作为试点，试点范围将逐步扩大今后根据实施情况而定。
应该说，在传统汽车市场，我国相关政策滞后，出现大量无序拆解牟利的现象，这显然不利于规范汽车后市场，甚至不利于汽车产业本身的有序发展。
回顾新能源汽车，决策者显然是根据过去的错误做出了《意见稿》这样的明智决策。
目的显然是为了预测并解决新能源汽车市场发展之初可能出现的问题。
根据《意见稿》要求，动力电池回收实行生产者责任延伸制度。
电动汽车生产企业（含进口商）应承担丹东汽车废旧动力电池回收利用的主体责任。
动力电池生产企业应当承担电动汽车生产企业的售后服务。
体制外废旧动力电池回收主体责任，梯级废旧电池生产企业承担梯级废旧电池回收主体责任，报废汽车回收拆解企业承担动力回收主体责任报废汽车上的电池。
这意味着，大多数电动汽车动力电池的回收责任在于电动汽车制造商。
责任延伸也是各个制造领域普遍遵循的原则。
不仅有利于明确责任方，也有利于有针对性地解决废旧零部件带来的资源问题，比如通过再制造技术实现资源化利用。
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诚然，潜在问题越早得到明确解决，越有利于行业的可持续发展。
对于新能源汽车产业来说，既然已经成为既定的发展方向，我们就应该尽量关注新能源汽车本身可能存在的障碍。
产业进步相关问题要提前解决。
对于目前政策推广的纯电动汽车来说，电池的稳定性和耐用性、续航里程以及充电设施的建设还有待进一步考验，特别是废旧电池的处理是否会带来新的环境问题。
引起关注，这个《意见稿》注定会提供一个解决这个问题的机会。
同时，对于新能源汽车产业来说，也将帮助其形成产业闭环，沿着“生产-销售-使用-再利用”的健康轨道，谋求规范有序发展。
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