TMC 2023丨赵福全！汽车产业转型特征从智能化开始

7月13日，在中国汽车工程学会、青岛市工业和信息化局主办、清华大学汽车学院主办的第十五届国际汽车动力系统技术年会上战略研究院工业与技术部院长和FISITA终身名誉主席赵福全分享了当前汽车行业变化的背景，并对汽车行业未来发展做出了预测。

对于汽车产业转型，赵福全表示，对于汽车产业转型的特点，第一是产品要智能化，让产品更懂人。

产品是合作伙伴，产品知道您想要什么。

同时，产品智能化之后，最高智能就是合作伙伴，为你服务，所以产品是服务化的。

在产品智能化、服务化的前提下，电源能否帮助产品实现更好的智能化？如果它只是质量好、成本低，但产品不智能，那它就是《行尸走肉》。

如果硬件不支持软件，那么软件就是鬼。

这两件事是有机结合起来的。

在这种环境下，必须做好技术专业化。

这种专业化其实就是专家搞出来的。

电池就位，电机就位，电控就位。

现在我们讲全栈自研，其实每一项都是半吊子，根本提炼不出来。

但未来社会，已经有N多种技术需要组合在一起，所以需要的是通过专业化分工协同创新。

这意味着业务上的合作可以完成所有事情。

做硬件的不一定做软件，但一定要明白软件的资源在哪里？合作并寻求合作伙伴。

只做硬件的人权衡，只做软件的人不用。

在这种情况下，我们想要实现的是用户体验。

要知道，以前配置都是以硬件为主，取决于造型和用料，但未来不会这样了。

用户没有太多的硬件，但他们希望能够舒适地使用它。

这就是所谓的体验化。

最核心的是，智能化的东西变得非常重要。

智能化的基础是数字化。

数字化只是手段，最终实现的是数据。

未来，数据将成为最重要的生产资料之一。

它来自于软件，来自于整个企业数字化运营的能力，但却是最重要的生产资料。

可以让同一个软件变得更好。

赵福全说，农业时代千年不变，工业时代百年不变，信息时代十年不变，数字时代不变一年，智能时代不变一月。

智能时代是基于相同的硬件和软件，因为数据的积累带来迭代赋能。

硬件没有变，软件也没有变，但因为有数据，所以可以自我学习、自我提升。

这就是为什么智能时代每个月都在变化，当然也可能每天都在变化，所以数据肯定很多。

因此，谈论电气化的程度很低。

在这个大环境下，当万物互联生态主宰企业未来时，成本将成为企业的第一竞争力。

利润是老板和股东决定的，价格是市场决定的。

你能做的就是如何降低成本。

这是你唯一能做的事情。

这称为保持完整性。

不管你的成本是多少，消费者更关心的是同样的价格不同的产品，或者如何以更低的价格买到不同的产品。

这是差异化竞争，也是产品的第一竞争力。

这才叫令人惊讶。

不正气，很难出奇制胜。

正直和惊喜相结合，企业就有竞争力。

从成本上来说，当万物互联的一切都通用时，成本会因为硬件成本而同质化、标准化，依靠硬件就很难赚钱。

而软件也要看规模，即所谓软件的边缘化。

不可能的边际为0是什么意思？汽车没有那么大的市场，甚至手机也不为0，他们通过其他方式赚钱，但利润率会大幅下降。

在这种情况下，令人惊讶的是它是由软件主导和数据驱动的。

同样的硬件，我的东西积累了客户数据，就变成了一辆更懂你的车。

这要靠数据。

所谓不断使用，就是数据不断迭代的结果。

使用得越多，效果就越好。

这是个人的。

数据，汽车不断了解你，数据进化的阶段。

在这种情况下，当行业发生变化时，观念就必须改变。

改变观念重要的是，我们走的路可能是错的，因为我们有新手段、新机会、新技术迫使我们改变观念。

这个时候，回归本质看问题才是正确的。

有了事物本质的支撑，为什么最近很流行第一性原理的说法呢？因为埃隆·马斯克说过这句话，他真的说过吗？不。

它是由古希腊哲学家亚里士多德提出的，被称为“第一原理”。

亚里士多德是公元前一位哲学家。

埃隆·马斯克将此视为自己的座右铭，并指导着他所有的 Sbase X 和 Tesla。

赵福全介绍，第一理是指本质的本质，接近事物的本质，但也能找到正确的实现方法，就是讲做事的目的。

如何满足客户的多样化需求？这是最能吸引客户注意力的价值。

这时候我们就需要使用另外一种方法了。

当客户的需求差异很大时，我们就需要使用数据。

我们需要使用软件来了解客户。

这就是事情的本质，因为最终的目的是让他幸福。

在这种情况下，第一原则就是本质中的本质。

它强调根据事物的本质做事的本质。

就是走在正确的道路上，走在正确的方向上。

但仅仅从理论上理解本质很可能会适得其反。

教授讲的是理论和本质，但企业家需要付诸实践。

这是非常重要的一点。

你在理论上可能是正确的，但你制造的东西的成本没有优势。

你做的东西已经晚了两个小时，午餐变成了晚餐。

如何才能正确、快速地满足市场？这称为第一原则。

原来我们认可的东西会有问题。

原来我说它开起来像宝马，骑起来像奔驰，是从动力总成的角度来说的。

这意味着它在驾驶时动力强劲。

因为动力强，有噪音，所以不能像奔驰那样坐。

奔驰强调，所谓的商务舱在路上可以隔离一切噪音。

它有动力，但绝对没有宝马的轰鸣声。

所以如果我们想造一辆像宝马一样开、像奔驰一样骑的车，那是没有用的。

但在电气化时代，0公里到100公里只需几秒钟。

宝马和奔驰有可能合二为一。

这就是为什么时代的变化带来了需要从新的第一原理来思考的原因。

因此，电气化势不可挡。

每个人都喜欢电动汽车，那么为什么他们会被电动汽车困扰呢？由于电动汽车价格昂贵，充电不方便，体验较差。

因此，电动汽车可以通过增加电机和发动机来解决。

保留了电动汽车的优点，避免了缺点。

这就是插电式混合动力车和增程车型受欢迎的原因。

对于中国汽车市场未来的技术路线，赵福全认为，多元化是大势所趋。

很大程度上是政策驱动，但政策驱动是正确的，也是不够的。

最终，消费者必须买单。

国家正在推进电气化，但插电式很棒。

从节省燃料的角度来看，混合动力车当然很棒。

为什么混合动力车不能比插电式车卖得更好？插电式为何不能高端卖纯电？这是消费者需求的问题。

有四个拐点非常重要：一是2018年所谓的WLTC 4.6L，这决定了很多发动机无法满足油耗，尤其是小型发动机，因此电动化将刻不容缓。

第二，汽车行业碳中和、碳达峰何时实施？我预计，大约在同一时间，国家会对汽车行业有非常明确的碳峰值和碳排放标准。

到时候，双倍积分、油耗、包括新能源在内的一切都将合二为一，一碳决定很多事情。

的事情。

第三，2008年所谓的WLTC 3.2L当时不能用于任何东西，包括混合动力。

这是由热力学功率决定的。

很大一部分电池可能会实现零碳，包括更大规模的电气化，这将变得很重要。

还有一个问题是：固态电池什么时候才能有大的进步？这真的很重要。

大家都说电动化的下半场是智能化，我认为这是行业发展的趋势。

不过，电动化本身也有固态电池的下半场。

有很多电动汽车的生命周期成本较低，因此被称为省油的通用混合动力汽车，而插电式混合动力汽车则省钱。

插电式混合动力车最引人注目的就是完全电气化的感觉。

它避免了目前每个人都批评电气化的所有事情。

如果未来碳排放上升，或者碳酸锂价格上涨，混合动力就没有未来了吗？不是这样的。

现在中国很多地区，环境不允许使用纯电，有的甚至跑到了西北地区。

虽然天气和温度都很好，但续航里程要求也很困难，所以这个时候拥有插电式混合动力就显得非常重要了。

为什么不扩大范围呢？增程和插电本质上没有太大的区别，但最大的问题是，高速使用增程时，虽然在这种工况下使用不多，但体验并不愉快，油耗也比较高。

差，又耗油又耗电。

耗电也是钱。

因此，从这个角度来看，如果城市工况下插电式和增程式没有什么区别，那就是电动化支持的传统发动机解决了电动化问题。

我个人认为，只要产业政策没有大的调整，插电式混合动力的生命周期其实会很长。

当纯电动基础设施不断丰富的时候，这个时候插电已经不是什么问题了。

大家要知道，到了一定程度之后，还是会和产业政策有关的。

对于动力电池创新，赵福全表示，未来电池绝对是重中之重。

电池的首要任务是原材料创新，这绝对是根本原因。

第二个创新就是所谓的制造创新。

其技术和设备是制造工艺和运输；二是结构创新。

所谓C2M、C2P、C2C、C2B、C2C就是电芯及模组、电池组、车身。

、底盘的关系，不懂电池的人很难实现结构创新，但不懂汽车，不懂电池就做不来，但如果不懂不懂汽车，你的电池就不会成功。

这一点很关键，但我个人认为材料创新是最根本的，尤其是未来GPT模型发布后，我会对材料创新更有信心。

从电池发展的角度来看，如果回顾五年、十年，我对行业的理解是，液体电池的发展远快于预期，市场占有率很高。

然而，大家对所谓的半固态电池寄予厚望，但实际上当这些东西放在一起时，却功亏一篑。

与此同时，固态电池也值得关注。

近日，丰田宣传固态电池的消息在网上愈发火热。

就我个人而言，我认为相信固态电池的存在比相信固态电池不存在更重要。

否则，我们将失去下半年中国电动汽车电池市场的领先地位。

他认为磷酸铁锂将会有很长的生命周期。

现在加载率已经达到了70%，基本上已经达到了峰值。

磷酸铁锂的优点是成本和安全性，但其缺点也是众所周知的。

其寿命为15000次，无用，所以必须用于V2G和储能。

由于各种安全原因，三元电池现在有点边缘化，但很快就会卷土重来，因为未来推出增压、快充的时候，磷酸铁锂就发挥不了作用了。

这时候反过来磷酸铁锂在高端市场将逐渐让位于三元电池，固态电池才是真正适合中国的。

大家不应该对此感觉良好。

我们必须心生敬畏。

我们离那里还很远。

当刀枪入库时。

对于电驱动系统，赵福全认为现在已经进入2.0阶段。

1.0阶段是简单的三合一，组合成功。

现在2.0阶段是八合一或者七合一，也就是说把控制器也放进去，这个作为硬件解决了空间、尺寸、成本、轻量化的所有阶段。

3.0越来越强调智能化，因为控制器需要和整车的控制器结合起来。

电机控制、齿轮控制和扭矩控制不是简单的八合一任务，因此硬件必须回归五合一。

一体性。

反过来我们需要把控制捡起来，和车身、底盘、甚至整车的控制结合起来，就是所谓的域，最后在中心结合起来。

至于车企是否应该自己生产电池，赵福全表示，顶尖的企业应该做，但不能全部做。

电池产业最终一定要涉及整车企业和电池企业的合作。

很多关键技术是电池企业必须掌握的，特别是工艺装备。

我看了比亚迪刀片电池。

之所以成功，是因为对电池材料、技术、设备、整车的深入理解，四合一。

这是王传福最神奇的地方。

每个人都在谈论生态。

电池有什么生态？电池有原材料，然后制作电芯，制作正极材料、负极材料，储存，制作电池组。

最后安装在汽车上，与车身和底盘连接。

电池需要回收，那么在设计过程中如何处理呢？考虑到回收的下一步，以下是如何以最简单的方式回收并最有效地使用它。

为什么现在电池这么贵？因为假设电池在不出售时残值为零，那么回收后还可以使用吗？那么谁会使用它呢？如何使用？电池有记忆和数据。

设计时，我们必须考虑将来谁会使用它们。

我们还必须考虑到它们被用作垃圾，需要拆除。

拆解后发现成本比制造成本还高。

所以这就是中国。

回收旧电池不像制造新电池那么便宜，这是一个问题。

所以电池有上游和下游，电池的交换和充电是不同的。

现在我们所说的V2G将变成一个能量存储设备。

我们测算，1亿辆电动汽车的存量可以解决30个三峡的发电问题。

，什么概念？三峡大坝的30座大坝基本上占了中国发电量的一半。

那么这种情况下，这个东西怎么连接，就看硬件和软件之间怎么做，以及供电系统的人怎么解决问题。

电池没有在一起。

充电消耗多少电量的问题就是电量的问题。

在这种情况下，它就是一个生态。

那么产业发展，没有生态理念怎么玩？但在这个生态系统中，电池公司、材料公司、回收公司、充电公司、电力共享公司都相互合作。

它们都共享当前的元素和数字控制。

这构成了一个庞大的电动汽车生态系统。