对话佐佐木、博樹！ Nissan e-POWER，促进碳中和的技术工具

【报告】汽车工业是全球温室气体排放最重要、增长最快的领域之一。

全球主要国家和地区每年实现碳中和的趋势，引发了汽车行业向全面电动化的转变。

凭借多年的先发优势和经验，日产在电驱动技术领域取得了巨大的成就。

2020年1月27日，日产汽车宣布了新目标，即到2020年实现包括业务活动在内的整个车辆生命周期的碳中和。

为了实现这一目标，我们计划从今年年初开始，努力使所有新车均投入电动汽车核心市场，并推动各项创新，旨在成为推动电动汽车技术应用的领导者。

6月23日，日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博樹与日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博樹（佐佐木宏树）就日产汽车碳中和战略进行了深入交流。

明指出，纯电动和e-POWER两大技术将成为这一战略的主要支柱。

其中，e-POWER技术将搭载在今年中国市场最热门产品、最畅销车型之一的日产轩逸上，将为中国消费者提供纯电动的驾驶乐趣、安静性和平稳的加速体验。

汽车。

同时还能享受与燃油车同样的驾驶信心和使用便利性。

到今年，中国市场将有六款搭载日产e-POWER技术的车型，助力落实中国节能减排和新能源汽车技术路线。

仅靠日产一家公司很难在车辆的整个生命周期中实现碳中和。

需要与供电部门等车辆生命周期相关组织合作才能实现这一目标。

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仅从整车厂的角度来看，日产计划在2000年代初在其核心市场实现新车型的电动化，并将通过纯电动汽车和e-POWER两大支柱来实现。

在佐佐木看来，博樹表示，“如果纯粹从乘用车角度思考，我们对2020年实现所??有车型纯电动化存有疑虑。

”他从收费的角度举了一个例子。

中国幅员辽阔，尽管政府现在正在大力建设充电设施。

但要在三四五线以下城市实现无间隔充电，可能需要更大的投入。

“当然，纯电动汽车绝对是日产的重点发展方向。

同时我们也在考虑能否为消费者提供不需要充电但能在无法充电的地方体验驾驶纯电动汽车的乐趣的车型。

”佐佐木博樹表示，因此日产采用e-POWER和纯电动汽车组合的产品线，为消费者提供更多的选择，让消费者根据实际情况选择适合自己的产品。

对于时下被广泛讨论的氢燃料电池汽车的技术路线，佐佐木博樹认为，从技术角度来看，他认同氢燃料电池汽车确实是一条非常有前景、正确的技术路线。

但现实是，目前加氢站的建设成本比加油站高出数十倍，加氢站的安全性还不能说完全成熟。

“如果是公交车、卡车等大型商用车，仅从一个点到另一个点行驶，只需在起点和终点设置加氢站就可以满足加氢需求。

在此类应用中“对于商用车来说，氢燃料是一条非常适合的技术路线，而乘用车并不是点对点行驶，在所有可能的地方设立加氢站短时间内可能无法实现。

”佐佐木博樹表示，因此日产的。

战略考虑是，e-POWER技术可以利用现有的加油站设施为车辆加油，同时为消费者带来像纯电动汽车一样减少碳排放的车型。

2017年，作为全球最畅销纯电动汽车日产Leaf搭载的电动技术的延伸，日产推出了Nissan e-POWER技术，该技术是日产GT-R和Leaf两大技术团队的合作成果。

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日产汽车近90年的燃油技术和70多年的电动技术积累，突破了行业传统路线，创造了电力驱动技术。

佐佐木和博樹告诉我们，第二代e-POWER技术变得更加先进，有四个主要特点： 1、第一，第二代e-POWER技术的发动机输出功率有所提高。

即将推出的搭载日产e-POWER技术的日产轩逸正处于最后研发阶段，具体数值尚未公布。

从日本的实际情况来看，已经上市的机型中，输出功率提升了13%。

2、第二个特点是逆变器的小型化、轻量化。

从具体数值来看，小型化提升了40%，轻量化提升了30%。

3、第三个特点是电机的效率也得到了提高。

以日本市场车型为例，第二代相比第一代扭矩提升了10%。

4、第四点是整个车身结构采用高刚性组合技术。

采用高刚性结构后，车辆的噪音和振动都会得到很大的改善。

经过这些优化，车辆动力性能更强，车内更安静，驾驶体验大幅提升。

e-POWER技术：燃油发电、纯电驱动 中国汽车市场地域多样性较强，消费者需求差异巨大。

面对暂时未满足的充电需求，增程电动技术具有推广价值。

理想汽车、赛勒斯、蓝途等公司均已布局增程式电动产品。

日产 e-POWER 技术与传统增程式电动汽车有什么区别？佐佐木博樹表示，他也注意到中国市场上不少车企都在布局增程式动力车型。

“增程技术与目前市场上的e-POWER最大的区别在于电池容量。

无论是理想ONE（参数|报价）还是岚图FREE，其电池容量普遍在30kWh以上。

相比之下，日产e-POWER系统的电池容量为1.5-1.8千瓦时。

众所周知，动力电池的价格仍然很高。

更小的电池容量可以显着降低电池成本，从而为消费者提供更低的汽车价格。

“随着电池变小，电池在车内占据的空间也会变小，可用的车内空间也会相应地更加宽敞舒适。

电动汽车中的电池大部分安装在汽车底部，而且随着高度的增加，车内的空间也会随之变窄，当然如果是SUV的话，车身比较高，可调节的空间会相对来说会比较好一些。

市场上销售的主要是SUV车型，但e-POWER车型主要采用的是车底部没有电池，整个车内空间与传统燃油车相同。

最主要的是车内空间非常宽敞，坐进车内时腿部不需要抬得太高，所以舒适性非常好，在保持传统燃油车优点的基础上，日产提供了以下优点。

向消费者提供 e-POWER 系统。

博樹佐佐木强调，e-POWER技术在减少碳排放方面也有很大优势。

一个非常未来主义的系统。

e-POWER系统最大的特点是燃油发动机与车轮不直接相连。

基于这个特点，未来还有很大的改进空间，包括燃油汽车和电动汽车的发展。

基于WLTC工况得到的数据结果如图所示。

左侧是传统内燃机，右侧是e-POWER。

纵轴是发动机效率，横轴是发动机转速。

一般来说，发动机转速和效率是相互关联的。

固定的。

点的大小代表发动机在一定速度和扭矩下工作的时间长度。

与小点相比，大点表明在该区域的时间会更长，尽管中间区域是。

最佳热效率区域，但由于其发动机与车轮直接相连，速度时快时慢，所以时间分布并不全部在最佳区域，左下角区域相对集中。

发动机不与车轮相连，因此即使车辆低速或停车时，也不会影响发动机的工作状况。

可以看到左下角的e-POWER由于发动机的原因，比传统内燃机的点相对要少一些。

轮速无关紧要，发动机可以保持在最佳工作区域。

基于以上考虑，如果继续提高发动机效率，然后控制效率更高的发动机在最佳热效率区域运行，未来将大大减少碳排放。

很有帮助，这就是 e-POWER 技术的未来。

未来发动机的发展也将与e-POWER技术的发展相辅相成。

佐佐木和博樹介绍，第二代e-POWER技术的发动机热效率约为40%。

通过发展发动机技术，采用长冲程、低摩擦的特种发动机，改善燃烧，或采用特种涡轮，可以进一步提高下一代e-POWER的热效率，从而实现碳排放减少。

随着进一步发展，如采用稀薄燃烧技术，或采用余热回收技术，并减少阻力和摩擦，发动机的热效率可提高至50%。

“当然，实现50%热效率的商业化还需要在技术开发上进一步努力，但从技术开发的角度来看，e-POWER很有可能通过优化发动机来帮助减少碳排放。

”佐佐木博樹坚信，e-POWER技术是一项对于碳减排非常有益的技术，日产将继续进行研发。

佐佐木博樹认为，与丰田、本田的混合动力技术相比，e-POWER对于中国消费者来说还是很有吸引力的。

首先，e-POWER 直接由电动机驱动车轮。

日产将其在电动汽车方面的研发经验应用到了e-POWER上，同样采用电机直接驱动车轮，因此响应更快、加速更平顺、动力更强。

与传统的混合动力车型相比，这些都有显着的改进。

此外，e-POWER还能为消费者提供超越自身水平的车内安静度。

通过能量回收系统的控制，只需通过油门踏板即可控制加速和减速。

在注重燃油经济性的同时，还必须考虑消耗。

日产的产品在愉悦的驾驶体验和燃油经济性之间取得了相对的平衡。

去年，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会编制发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》进一步强调了纯电动驱动的发展战略，提出到今年，新能源汽车将占超过50%的市场，燃料电池汽车保有量将达到1万辆左右，节能汽车全面混合动力，汽车行业正在进行电气化转型。

广岛佐佐木表示，“日产希望在年内为中国的碳中和做出贡献。

新能源汽车是实现碳中和不可或缺的技术路线。

对于剩下的50%使用发动机的车辆，日产希望为消费者提供新的选择既能有更好的驾驶体验，又能实现碳减排，这当然是我们的使命之一，我们要发展更好、更快的纯电动汽车，推动纯电动汽车的普及和减排。

减少碳排放是日产非常坚定的道路。

”结语 日产e-POWER的推出为中国电动汽车的发展提供了新的思路，将推动未来电动汽车的发展，实现中国人的减排。

汽车工业。

在碳和碳中和目标方面向前迈出了实质性的一步。

全球各大车企都在向电动化转型，而e-POWER技术的适时引入相信将成为日产实现电动化、推动碳中和的技术优势。