李斌回应蔚来与宁德时代推广长寿命电池
05-18
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》 近日公告中提到“实施新能源汽车推广计划，提高电动汽车产业化水平”。
业内普遍认为，新能源汽车将迎来长期效益。
从长远来看，“十三五”规划建议重点关注新能源汽车，指出了整个行业未来的发展方向，也在一定程度上说明了政策的可持续性。
但随着新能源补贴退坡，规模化、成本化的市场化将成为车企未来必须面对的最关键问题之一。
过去一年高补贴打造的“大锅饭”模式或将被打破，产业分化将出现。
这种趋势将会越来越明显。
补贴退坡后回归市场 去年下半年以来，国内新能源汽车市场呈现爆发式增长。
今年前9个月，新能源汽车产量达到15.62万辆，同比增长近3倍，是去年全年的2倍。
尽管成绩喜人，但值得注意的是，这些成绩完全是在政策的刺激和催化下取得的。
截至目前，多部委已出台20余项相关政策，建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等较为完善的政策支持体系。
包括配套充电桩基础设施的建设，政府部门也在提供大力支持。
从某种意义上说，“十二五”期间新能源汽车发展最显着的特点就是与政策指挥棒保持高度的一致性。
因此，“十三??五”期间，这个市场如何摆脱政策指挥棒形成自主工业化优势将成为最重要的问题。
近日，国家发改委中国战略性新兴产业联盟秘书长陈东升表示，“十三五”重点是解决新能源汽车能跑好问题即使补贴减少或没有价格补贴，也能获得市场能力。
今年4月，《关于~年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提到年底前将继续实施新能源汽车补贴，资金申报发放方式也由原来的审批改为预拨，让企业提高资金的流动性。
，具有更大的灵活性。
但值得注意的是，政府对新能源汽车的补贴金额正在逐渐下降。
根据财政部发布的通知，2019年乘用车补贴将按照纯电动续驶里程（R）计算。
纯电动乘用车公里≤R<公里每辆2.5万元，公里≤R<公里每辆4.5元。
R≥50公里的每辆车55000元；对R≥50公里的插电式混合动力乘用车（含增程式汽车）每辆补贴3万元。
与2004年至2018年新能源汽车补贴政策相比，补贴力度有所减弱。
2018年至2018年，除燃料电池汽车外的其他车型补贴标准将适当降低。
其中：2019-2020年补贴标准按年降低20%，2020-2020年补贴标准降低每年增加40%。
以续航里程超过1公里的纯电动汽车为例，2020年将获得中央财政补贴5.5万元，而到2020年，这一数字或将降至3.3万元。
毫无疑问，政府补贴退出后，企业必须控制核心零部件和规模来分摊成本。
在日益严格的油耗限制压力下，发展新能源成为车企降低综合油耗的最重要途径。
规模和成本是关键。
虽然在“十二五”期间得到了发展，但国内新能源汽车产业的发展现状在不少业内人士看来并不是很有优势。
在车型选择上，新能源汽车的产品布局尚不能满足消费者全方位的需求；而从成本角度来看，补贴后新能源汽车的购置成本仍高于传统燃油汽车。
以新能源公交车为例。
目前新能源公交车的价格基本是传统燃油车的两倍。
在政府的大力财政支持下，部分新能源客车加上国家、省、地区三级补贴，补贴金额可达1万元左右，但即便如此，补贴后新能源客车的价格也只能是1万元左右。
和传统燃油车一样，没有价格优势。
乘用车也是如此。
一辆续航里程为公里的A0或A级国产纯电动乘用车补贴后价格基本在10万至15万元。
这个价格基本上可以买一辆国产B级车了。
虽然规模不足是成本高的直接原因，但值得注意的是，规模不足的一个重要原因是新能源汽车的性能和成本与消费者的期望还存在一定差距。
与此同时，车企对核心零部件供应链的掌控力还不够，整个行业尚未形成良好的闭环。
比如，二手车的流量和残值还存在很多问题。
因此，在车企下一步新能源汽车发展规划中，产业链的建立成为一个重要方向。
就在日前，上汽集团宣布将投资3亿元成立新能源充电公司，其新能源汽车分时租赁业务也在进展中；而北汽除了与特瑞德共同建设充电等基础设施外，还积极开展新能源分时租赁业务。
在核心零部件的研发和产业布局方面，不少车企也做出了进一步的布局和规划。
有人士认为，“十二五”期间，新能源汽车行业整体利好政策特征非常明显，而“十三五”期间，吃一大锅的情况可能不会出现。
不再存在，市场将受到补贴下降的影响。
全球化的特征或将加速新能源汽车企业的优胜劣汰。
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