对比国内外新能源汽车的技术水平，技术水平参差不齐

去年我们产销近38万辆，约占全球总量的64%。

全球新能源汽车60%以上在我国。

从行业规模来看，从市场化进程来看，我们确实是领先者，但技术上还有很大差距。

2017年，全球新能源汽车年销量为5万辆，去年接近60万辆。

新能源汽车保有量预计已突破万辆，进入规模产业化阶段。

今年上半年的势头仍在延续。

1-5月，全球新能源汽车销量23.4万辆，同比增长近70%。

从全国来看，去年我们取得了令人鼓舞的标志性进展，就是超越美国，成为全球最大的新能源汽车生产和销售国。

去年，我们产销了近38万辆汽车，约占全球总量的64%。

全球新能源汽车60%以上在我国。

从产业规模和市场化进程来看，我们确实是领先者，但技术上还有很大差距。

全球新能源汽车发展概况及总体趋势。

从国家角度来看：美国近年来发展较为平稳，新能源汽车销量基本达到每年10万辆。

日本目前的量不是特别大，尤其是去年有比较大的下降。

我们的分析主要是受到油价的影响。

此外，日本的普通混合动力汽车发展也很快。

事实上，它们的总量是有限的。

这种消费可能也会在一定程度上影响纯电动汽车的发展。

在欧洲，像法国、英国，发展还是比较快的，增长率在40%到50%。

从车型来看：根据我国的定义，新能源汽车主要是纯电动和插电式混合动力汽车，还有燃料电池汽车。

目前主要集中在纯电动汽车和插电式混合动力汽车，尤其是纯电动汽车，保有量最大。

目前从全球范围来看燃料电池汽车正处于产业化的早期阶段，也就是产品的市场导入阶段。

主要销售在日本和美国。

事实上，它们主要由丰田销售。

去年是关于车辆的市场规模。

主要畅销车型中：纯电动车型仍占多数，有12款，尤其是特斯拉，仍是全球销量冠军。

中国也有9款汽车进入全球畅销车型前20名，在市场化方面确实处于领先地位。

总体技术趋势：新能源汽车有两个方面。

首先是新能源本身的技术发展。

大家都非常清楚这个大趋势。

核心重点是动力电池，如何提高能量密度，如何提高续驶里程，包括降低成本。

但我们也从另一个层面来看整个汽车行业的趋势，这也是新能源汽车发展的一个大趋势。

我认为主要有三个方面：轻量化、智能、低碳。

轻量化：重量每减轻1%，节能效果还是非常显着的。

尤其是新能源汽车，由于电池的能量密度还比较低，整车还比较重，所以新能源汽车需要轻量化。

同时，轻量化不仅会带来技术的进步和创新，更重要的是会给我们传统的制造工艺，包括生产模式带来一些重大的改变。

例如，宝马i3就广泛使用了碳纤维材料。

现在它的重量只有公斤，比传统汽车轻了公斤。

减肥效果非常明显，它的体重只有公斤。

复合材料使用率达到50%。

因此，碳纤维这种新型轻量化材料未来可能会首先在电动汽车上得到推广应用。

此外，特斯拉在铝合金材料的使用上也做了大量的工作。

情报：这两年很火。

从某种程度上来说，我感觉现在的热情比新能源还多。

无论是传统汽车还是与电动汽车的结合，都是一个新的发展。

热点。

对于电动汽车来说，因为电子控制水平比较高，所以更有应用优势。

根据国际商定的发展前景，日本和欧洲目前预计完全自动驾驶将在2019年实现，也就是十年左右的时间。

我想这也是大家需要关注的一个重要方向。

低碳化：这里所说的低碳化，其实是一个全生命周期的概念。

我们目前正在开发电动汽车。

社会上仍然存在不同的声音，包括对电动汽车是否会减少排放的质疑，主要是因为电力的结构。

，近70%是燃煤发电。

如果电动汽车的能耗不能控制在合理水平，确实会出现排放不减的情况。

从未来的角度来看，必须引入可再生能源，才能真正实现生物循环的低排放和零排放。

这不仅是我们关心的问题，国际社会近年来也在这方面投入了大量精力。

特别是欧洲、美国、日本在这方面做了大量的实验验证工作，积极推广新能源汽车和可再生能源。

一体化，这个未来也是我们重要的发展方向。

一个很重要的一个环节是，如果说新能源汽车和可再生能源，包括智能电网的融合，它不仅解决了环境效益的问题，更重要的是还可以带来经济效益，尤其是梯队。

电池的利用。

如果能够实现动力电池的梯次利用，对于降低成本和新能源汽车的快速普及有着非常重要的作用。

国内新能源汽车技术进展从车型来看，目前主要以纯电动汽车为主。

纯电动汽车中，商用车和乘用车数量持平。

这就是我们与国外不同的地方。

从全球来看，国外的焦点仍然是乘用车。

我们还对去年市场销量前10名进行了统计。

目前销量冠军依然是插电式车型，比亚迪秦的体量也比较大。

前10名车型中，有7款纯电动车型和3款插电式车型。

我们来具体看看技术的进步。

对于纯电动乘用车来说，适应电动汽车特点的新结构的专用电动化底盘的开发，包括整车新结构的开发，是一个非常重要的标志。

因为早期基本上都是改装车，是在原来燃油车的基础上改装的，所以很多性能都没有优化。

纵观国际对标，我们认为国内技术水平与国外产品存在两到三年的差距，也就是半代产品的差距。

能耗和动力性能：这是一个显而易见的指标。

日产的LEAF是其代表车型。

这款车重近1.5吨，百公里能耗处于11.4摄氏度的水平。

从我们目前的一些产品来看，在能耗方面还存在不足。

比如，上汽的汽车重量比别人轻了近一公斤，但耗电量却比别人略高。

这说明我们还需要在优化中国整体性能和低能耗方面继续努力。

因此，目前新能源汽车补贴政策也在酝酿之中。

纯电动乘用车除了续驶里程要求外，还必须增加一些能耗要求。

动力：加速时间与国外差距较大。

这两个指标是大家都看得见的明显指标。

其实一些内部指标包括我们的可靠性，以及整车的操控质量、舒适性等方面的表现。

这些都是我们直接观察到的。

虽然比这个少，但这些都是我们差距更大的领域。

新能源客车：我们在技术方面仍处于领先地位。

市场应用规模也是全球最大的，该领域也是最具创新性的。

各种技术方案层出不穷，并在各地得到大规模实际应用。

这里还总结了各种解决方案。

目前主要有几种技术解决方案，包括长续航里程和慢充解决方案，以及短续航里程和快充解决方案，例如钛酸锂解决方案。

还有换电解决方案，包括在线充电、使用超级电容器的解决方案、增程解决方案和插电式混合动力解决方案。

各地可根据自身实际情况有针对性地选择。

从经济角度来看，长续航里程、慢速充电和电池更换解决方案相对昂贵。

选择时一定要注意经济性。

做深入分析。

以下是零件的一些条件。

目前从电机及产品来看，我们基本覆盖了千瓦以下新能源汽车电机功率的需求。

驱动电机的功率密度和效率技术水平基本相当于国际水平，峰值功率大多为2.8W/kg。

我们现在也在开发高速电机，也已经应用了。

现在最高转速可以达到0rpm。

电池：进步是显而易见的。

磷酸铁锂电池已广泛大规模应用，能量密度从2016年的90Wh/kg提升至目前的Wh/kg。

三元材料近年来受到关注，并开始批量投放市场。

能量密度可达Wh/kg，与国际单体水平基本同步。

电池系统价格由5元/瓦时降至3元/瓦时。

动力型电池的比功率高达W/kg。

此外，钛酸锂电池还解决了气体膨胀等一系列技术难题，也已投入实际应用。

车辆控制与集成：重点整车企业现已具备开发体系和开发能力，特别是在系统、软件、硬件三个层面。

尤其是在软硬件开发模式上，也与全球最先进的系统兼容，基本掌握了纯电动汽车的综合控制与评估技术。

充电器、电动空调：我们也开发了相应的产品。

尤其是空调，大家都知道空调制冷和制热对电动汽车的能耗影响很大，对续驶里程也有很大影响。

目前我们在供热方面的主要应用是CTV法。

但近年来，我们一直在从学术角度推动高效热泵空调技术的研发。

目前我们的样机也已经发布了，这两年我们主要致力于解决产业化问题。

在制动方面，我们也取得了一系列的进展，包括电动助力转向系统，应该说已经商业化了。