近日，工信部宣布出台新能源汽车推广应用示范城市（组）扶持政策汽车。
今年前9个月，39个推广应用城市（组）完成的推广量仅完成目标量的11.49%。
各界一致认为，充电桩建设滞后是新能源汽车推广的最大障碍。
近日，四部委宣布，中央拟安排资金奖励城市或城市群充电设施建设，促进新能源汽车推广。
笔者注意到，补贴城市或城市群对新能源汽车推广数量设定了最低标准。
促销数量以纯电动乘用车计算。
其他类型新能源汽车按相应比例折算。
插电式混合动力客车 插电式混合动力客车、纯电动客车、钛酸锂等纯电动快充客车的转换比分别为5:1、12:1、20:1。
从换算比例可以看出，公交领域车辆换算系数较高，贯彻了公交优先战略的指导思想。
钛酸锂纯电动快充公交车转换系数最高，体现了鼓励快充纯电动公交车发展的新方向。
据笔者了解，钛酸锂等快充纯电动公交车具有诸多优势，更适合新能源公交车的大规模推广。
首先，快充模式可以降低公交公司的采购成本。
一辆12米磷酸铁锂纯电动公交车售价高达1万元。
钛酸锂和多元复合锂虽然单价高于磷酸铁锂，但电池数量仅为磷酸铁锂的1/3。
纯电动公交车通过安装更少的电池，综合成本可降低40万至60万元，从而显着减轻地方财政压力。
其次，钛酸锂和多元复合锂的循环寿命与公交车的报废年限几乎相同。
钛酸锂和多元复合锂的循环寿命可达2万次以上，可使用6至8年。
公交公司不会出现电池衰减后车辆无法使用、更换新电池的成本超过传统公交车的尴尬境地。
最后，快充模式大大缩短了纯电动公交车的充电时间。
搭载钛酸锂、多元复合锂的快充纯电动公交车每次回场仅需10分钟即可充满电，对公交运营调度影响极小。
过去，纯电动公交车一般都配备磷酸铁锂电池，可以“跑”公里以满足运营需要。
但需要长时间的充电才能完成一天的运输任务。
充电时间过长有时会导致公交车队没电。
存在无车上班现象。
由于首期快充模式示范推广固定补贴15万元，与磷酸铁锂最高补贴50万元相距甚远，再加上当地政府1：1配套补贴，这一差距两者之间的差距就更大了。
公交企业依靠油电价差利润回收投资的周期过长，甚至可能无法收回投资。
目前，除重庆大规模采用快充纯电动公交车外，其他示范推广城市很少采购。
充电设施建设的激励办法体现了政府积极发展快充纯电动公交车的新方向，表明有关部门已经认识到以往政策的缺陷。
相信快充纯电动公交车的补贴政策迟早会修改。
事物。
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