李毅中！负责任、务实、科学、稳健，推动“双碳”

【报告】在全球变化和中国“双碳目标”下，汽车供应链日益成为整车企业、零部件企业和企业高度关注的问题。

新进入者。

重大问题不仅影响企业的生存和发展，而且关系到汽车产业的升级转型。

与此同时，在全球减碳行动的推动下，汽车供应链脱碳正成为继供应链安全之后影响供应链变革的又一重要因素。

在此背景下，中国电动汽车百人会第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会于10月11日在南京开幕。

原工业和信息化部委员部长、国家主席李毅中中国工业经济联合会出席高层论坛并谈到了对工业领域和汽车行业实现双碳目标的一些思考。

一、碳达峰、碳中和，责任重、任务艰巨。

人类的生产和消费活动以及人、动物、植物的生命过程产生大量的CO2。

在生产和消费活动中，绝大多数二氧化碳是煤炭、石油、天然气等化石能源以及部分生物质能源或原材料燃烧时发生化学变化而产生的。

数据显示，我国生产和消费活动每年产生的二氧化碳达到1亿吨，占全球1亿吨的30%，年增长率约为1.5%。

指标：全球中国、美国、欧盟（包括英国）、印度、俄罗斯和日本。

年CO2排放量（十亿吨）29、约26、约17..3，增长率0..5-2.9-5、约2、约2-4.3，占全球%.58.87。

95.33.1 我国是一个发展中大国。

全年一次能源消费总量达到49.8亿吨标准煤，同比增长2.2%，占全球的23.61%。

煤炭占一次能源结构的比重为56.8%，是世界平均水平的27.2%。

双倍的。

碳排放已达顶峰，年度碳中和任务艰巨、形势严峻。

发达国家在上世纪末、本世纪初达到了碳排放峰值，并承诺当年实现碳中和。

我国工业是CO2排放的主要来源；其他领域、工业和生活所消耗的能源、耗能设备、器具和材料等也都是由工业提供的。

因此，实现“双碳”目标，能源是源头，工业是重点。

着力调整优化能源结构、产业结构、产品结构。

先说能源消费结构。

下表列出了我国能源消费结构（折合标准煤）同比变化情况。

类型 煤炭 % 石油 % 天然气 % 非化石能源 % 年份 68..89.7 年份 60...8 年份 59..97..9 年份 57..08..0 年份 56..18..9 也可从表中可以看出，煤炭比重平均每年下降约1.3个百分点；水电、风电、光伏、核电、生物能源等非化石能源年均增长约0.7个百分点；石油小幅上涨但平稳；天然气大幅增长。

到2020年，承诺非化石能源比重达到25%，同比提高9.1个百分点，煤炭比重再降低10个百分点。

考虑到国情，这将是一项艰巨但必须完成的任务。

二是产业结构。

全国每年实物煤炭消耗量约为41亿吨，其中发电占52%，钢铁占17%，建材占13%，化工占8%，民用及其他占10%。

石化行业燃料和天然气中，仅炼油和乙烯的年能耗总量预计约为1亿吨标准煤。

上述重点产业部门应率先达峰。

一要继续淘汰落后产能；二是要采用先进技术和设备改造升级来替代；第三，要回收余热余压、回收材料、再制造废物；四是延伸产业链，进行深加工、精细加工。

石化行业也需要“减油增化学品”，其他行业也必须采取类似措施。

我们来谈谈产品结构。

一是提高产品的使用价值，增加强度，减轻重量，延长使用寿命。

二是提高产品能效。

无论是生产材料还是生活必需品，都必须在整个生命周期中保持高效率、低能耗和可回收性。

三是不断创新品种、替代原有品种，如积极发展电动汽车逐步替代燃油汽车。

2、辩证分析、准确把握、全面布局、稳步推进首先要明确碳达峰、碳中和的含义。

我国仍处于工业化后期，必须坚持深化节能降耗、提高质量、减少碳排放。

近期停电的原因之一是节能措施的放松。

碳峰不是推高而是降低，以减轻碳中和的压力。

发达国家从碳达峰到碳中和通常需要50年甚至更长的时间，而我国只需要30年，难度更大。

碳达到峰值后，仍需继续减少CO2排放，并以其他物质形式捕获、再利用、转化和固定部分CO2。

其余的，加上动植物生命过程中产生的二氧化碳，可以被生态“碳汇”吸收，至于净排放量，它们为零。

二是在加快非化石能源发展的同时，仍要注重化石能源的合理开发和科学利用。

碳中和并不是化石能源的灭绝。

长期以来，化石能源与非化石能源将并存。

2018年，我国原油进口依存度高达73.5%，天然气为42%。

石油安全关系能源安全和国家安全。

围绕国内油气田、煤矿集约开发，开展新一轮石油矿产勘查。

我们要充分利用两国市场和资源，走出去合作共赢，获取更多权益和资源。

近期出现的煤炭紧缺、价格飞涨导致拉闸限电的异常现象，对于保持煤炭必要的自给来说是一个深刻的教训。

“十四五”规划提出新的约束性指标，保持我国“能源综合生产能力”大于46亿吨标准煤。

特别要注重化石能源的清洁、高效、安全利用，如清洁煤炭技术、煤化工水平提升、油品质量升级、煤炭和电力消耗降低等。

各种发电能力必须互补。

并匹配。

我国发电电源与电力市场之间存在较大距离。

东部和中部地区4个直辖市和7个省份需要接受外部供电。

要加快特高压、特高压输电建设，加大“西电东送”力度，减少水、风、弃光。

非化石能源发电高比例接入给系统稳定运行带来新挑战，必须建设“智能电网”。

2018年我国发电总量7.63万亿千瓦时，非洲化石能源发电占比32.1%，预计到2020年将超过一半。

推动“储能+新能源”模式消除风、光的间歇性和水电的季节差异。

相当长一段时间内，煤电产能仍将保持相对充足。

火电仍发挥支撑和“后盾”作用。

三是加强基础工作、政策研究和科技研究。

有必要对碳排放进行梳理，找出碳足迹。

只有明确各领域、各行业、各地区、各企业二氧化碳产生和排放现状，才能全面落实责任，防止盲目推行“运动式”。

所谓碳排放量，是从化石能源燃烧或化学变化产生的CO2角度来计算的。

电力、热力、燃气及水生产和供应业约占46%，采矿业约占5%，制造业约占28%，交通运输业约占28%。

交通运输业约占10%，生活及其他约占11%。

更实际的是“碳足迹”。

具体到细分行业、企业和消费者，应包括直接使用化石能源以及在制造、使用和回收的整个生命周期中使用电力、热力和能源产生的二氧化碳。

只有核算水、材料、物资中所含的CO2，即直接排放和间接排放，才能准确评估和衡量本行业、企业、单位和消费者的碳减排责任。

因此，有必要计算某种产品的“碳排放系数”。

例如，我国电力的碳排放系数为克CO2/kWh，其中火电为克/kWh；每吨钢材平均二氧化碳排放量为1.83吨。

碳交易市场正在启动。

入市企业的二氧化碳配额如何确定、年度如何核查，碳定价机制必须明确规则并不断完善。

应结合碳减排和经济稳定增长，适时、稳步开征碳税。

双碳政策体系复杂，需要多部门协作、综合考虑。

“双碳”还有很多科技问题需要解决。

二氧化碳捕获、储存和利用（CCUS）尚未开发和产业化。

二氧化碳的原料转化，例如甲醇的生产和矿化产生碳酸盐，仍在解决中。

另一个例子是生态碳汇。

不同地区和树种有何不同？草原、海洋、土壤、沙漠等“碳汇”如何发挥作用？动物和植物生命过程产生的二氧化碳也应包括在碳中和中。

尤其要注重研发成果的产业化，确保巨额投入的“双碳”有可靠的技术基础。

三、我国汽车产业减碳减排的路径选择。

我国汽车产量和保有量位居世界第一。

据统计，每年道路交通二氧化碳排放量近7.5亿吨，约占全国总量的7%。

这是减碳减排的重要一步。

重点产业之一。

首先，近期提高燃油汽车的经济性仍然是减少汽车碳排放的重要方面。

我国年汽车保有量有2.81亿辆，其中新能源汽车仅1万辆，这意味着燃油汽车仍占98.2%。

年消耗汽、柴油约2.6亿吨。

如果“十四五”期间燃油汽车进一步提高节能技术和工艺，通过提高汽柴油质量，油耗每降低1%，就意味着节省燃油1万吨，减少二氧化碳排放近万吨。

10% 的燃油节省非常令人印象深刻。

本世纪以来，我国从国1到国6A不断升级完善，乘用车、商用车油耗得到显着改善，仍有很大潜力。

我国已经拥有较为完善的汽车节能标准体系。

2019年，国家将实施国家VIB标准，这也将起到减少碳排放的作用，逐步达到国际标准。

其次，中长期来看，纯电动汽车将成为实现汽车行业“双碳”目标的主要方面。

纯电动汽车在使用过程中不直接产生二氧化碳。

问题是，煤电仍占我国电力结构的近70%。

前述电力碳排放系数为克CO2/kW·h。

如果一辆电动客车每百公里消耗17千瓦时的电量，就会排放9.6公斤的二氧化碳。

如果一辆燃油客车每百公里消耗6升燃油，那么它会排放约12.5公斤的二氧化碳，也就是说，从使用角度来看，纯电动汽车可以减少约25%的二氧化碳排放。

随着非化石能源在电力中的比重提高，其减排效果更加明显。

对于商用车来说，改用氢燃料电池更合适，但首先必须使用“绿氢”，其次还要降低电解水的能耗。

第三，从汽车的全生命周期来看，除了使用过程中的能源消耗外，还要注重制造、报废、回收和再制造阶段的减碳减排。

燃油汽车和电动汽车必须“轻量化”，即采用铝合金和非金属功能性轻质高强材料，优化车辆结构，减轻车辆重量。

电动汽车还需要提高动力电池的能量密度、减轻电池重量、降低电池制造过程中的功耗。

使用更少的材料，减少运行过程中的功耗和碳排放。

退役电池仍有70-80%的剩余容量，在较温和的使用场景下仍可逐步使用。

锂、钴、镍等贵重金属最终报废时可以回收利用。

同时，废旧车辆的回收拆解获取材料、零部件的再制造可以显着减少碳排放。

数据显示，报废汽车蕴藏着70%以上的宝贵资源，零部件再制造可减少70%以上的碳排放。

要加大老旧汽车淘汰更新力度，支持拆解、回收再制造，有利于减少碳排放。

智能化是技术创新推动汽车碳减排的动力。

现在已经起飞的汽车智能网联，将车、路、人有机地融合在一起，利用现代通信和网络技术，让无人驾驶智能驾驶安全、有序、高效、节能，无疑将为碳减排做出贡献。

目前，我国L2级智能网联乘用车市场渗透率已超过15%，L3级自动驾驶车型已完成测试验证，车联网标准体系已基本建立。

有机构预计，我国汽车保有量将有可能从2.8亿辆增加到4.5亿辆，其中新能源汽车将从1万辆增加到1万辆。

通过努力，道路交通二氧化碳排放量将由7.5亿吨控制在年内达峰后下降的9.8亿吨。

通过不懈努力，这一目标将提前实现，从而为碳中和创造条件。