我应该选择哪款中国车？纯电动汽车VS燃料电池汽车

目前，新能源汽车仍然是最热门的话题。

无论是纯电动汽车、插电式混合动力汽车，还是氢燃料电池汽车，几乎所有汽车厂商都在加紧研发。

各国政府针对新能源汽车的补贴政策也紧锣密鼓地展开。

但可以看出，各国对于新能源汽车的未来走向仍存在较大差异。

德国：为电动汽车开绿灯。

汽车公司：宝马和大众将很快推出两款电动汽车。

宝马实际上已经在氢燃料电池和纯电动汽车领域发力，但很明显电动汽车胜出。

宝马曾发布过氢燃料电池版7系，但针对电动汽车，它不仅重新设计了车型，还创建了子品牌-i系列。

据德国和瑞士信贷预计，宝马今年将在i子品牌电动汽车项目上投资总计30亿欧元。

据悉，宝马未来的i系列车型将覆盖i1至i9。

率先亮相的是宝马i3纯电动汽车和插电式混合动力汽车i8。

i8预计9月份在中国市场上市，预计售价8000至8000元。

这将是除了7系列之外唯一一款最昂贵的宝马汽车。

大众汽车对电动汽车也比氢燃料电池汽车更感兴趣。

根据大众汽车此前发布的电动汽车战略，其目标是到2020年成为电动汽车市场的领导者，电动汽车产品将占其产品的3%。

同样，纯电动汽车和插电式混合动力汽车也是大众汽车的发展方向。

2009年至2015年，大众将发布超过6款电动汽车。

继去年法兰克福车展首次亮相后，大众首款小型纯电动汽车e-up！今年年底将进入中国市场销售，甚至计划2020年在中国生产。

政府：电动汽车将有很多优先事项。

与日本政府的押注不同，德国政府将希望寄托在电动汽车上。

近日，德国联邦政府制定了电动汽车推广法草案。

联邦交通部和环境部已于8月1日向联邦相关部委提交了该法案草案征求意见。

新法案预计将于2020年2月1日生效。

届时，德国电动汽车将拥有许多优先权，例如公交专用道使用权、免费专属停车位、限制进入区域的豁免权等。

电动汽车还将拥有特殊牌照。

不过，草案尚未对购机补贴政策提出具体方案。

根据德国政府的愿景，到2020年德国上路的电动汽车数量将达到1万辆。

但截至年初，德国上牌的电动汽车数量仅为1.2万辆。

德国联邦经济技术部相关人士透露，德国于2016年正式建立电动汽车平台，到今年年底，共有16款电动汽车车型将在德国销售。

今年5月，德国共销售了3辆电动汽车。

基础设施：鼓励私人充电设施。

不久前，德国总理默克尔来到清华大学，与中国政府官员共同揭牌“中德充电桩项目”。

未来，中德两国将统一充电桩标准，希望能够率先统一基础设施。

根据德国的规划，未来私人充电设施将占85%左右，即5000个左右，半公共充电设施将占10%，充电桩约11万个，公共大型充电站仅占10%。

5%。

也就是说，如果你使用电动汽车，大多数时候你还是在家充电。

这当然主要是由于充电时间较长造成的。

日本：推广氢燃料电池汽车的主要汽车制造商：丰田和本田将于明年推出量产汽车。

日本丰田汽车表示，其氢燃料电池系统的单价将从目前原型机的百万美元水平下调至5万美元左右，降幅达95%。

其首款氢燃料电池汽车将于2020年在日本上市。

据悉，新车将命名为“Mirai”，预计售价1万日元。

不过，丰田希望到了今年，汽车成本能够降低到1万到1万日元左右（约合人民币18万到30万元），年销量突破万辆。

据悉，本田明年还将推出一款新的燃料电池汽车，该车已在今年的洛杉矶车展上亮相。

本田设定了五年内销售一辆汽车的销售目标。

事实上，本田已经押注氢燃料电池汽车，甚至已经停止生产两款电动汽车。

不过，日产的态度却有些暧昧。

日产首席执行官卡洛斯·戈恩主推电动汽车，他的Leaf已成为美国市场最畅销的纯电动汽车。

不过，戈恩并没有放弃氢燃料电池汽车的研发。

他已与福特和戴姆勒签署战略联盟协议，并计划明年推出各自的氢燃料电池汽车。

政府：大力推广氢燃料电池 对于新能源汽车的未来发展方向，日本政府似乎对氢燃料电池汽车更加支持。

5月，日本经济产业省发布《氢燃料电池车普及促进策略》，将氢燃料及氢燃料电池汽车相关国际技术标准引入日本，并使其成为国内氢燃料电池汽车行业标准。

随后，日本自民党“资源能源战略调查委员会”提交议案《实现氢社会政策建言》，提出具体的氢燃料电池汽车普及目标和政策支持措施。

例如：每个加氢站最高补贴为2亿日元（约合人民币1万元）；年前免费提供氢燃料；氢燃料电池汽车年内免费上高速公路；年前购买一辆氢燃料电池汽车可获得1万日元等的汽车补贴，这将是迄今为止最大的政府对氢燃料汽车的补贴计划。

以丰田FCV为例，售价为1万日元，政府补贴为1万日元。

再加上当地政府1万日元的额外补贴，消费者1万日元（约合人民币24万元）的价格就可以买到。

基础设施：明年将建成全球最大的制氢基地。

和充电桩一样，加氢站也是需要广泛普及的基础设施。

日本汽车企业和能源企业早在今年就开始联手建设加氢站。

根据计划，各大车企将开始在东京、大阪、名古屋、福冈四大城市地区销售燃料电池汽车。

为此，他们计划设立约10个加氢站；到2020年，增加加氢站数量。

到座位；年内，该席位还将进一步增加。

但目前进展并未达到预期效果，迄今建成的还不到20个。

日本计划明年在川崎市建设全球最大的制氢基地，预计每天可为4万辆燃料电池汽车提供足够的燃料，并降低30%的燃料成本。

最终对比 1、能源来源 氢燃料电池汽车可以通过工业生产氢气来获取能源，产生氢气的原料是水，是一种清洁的可再生能源。

电动汽车分为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和增程式混合动力汽车。

前者以电力为动力，后者则以燃料为辅助。

2、能源供给形式：通过加氢站，氢燃料电池汽车仅需3至5分钟即可完成加氢，与目前汽油车的加氢类似。

一般来说，对于纯电动汽车来说，慢充至少需要4个小时的充电时间，而快充最快也能达到30分钟。

当然，插电式混合动力可以选择在家充电，在室外加油。

3、电池寿命：氢燃料电池汽车目前可以达到接近普通汽油汽车的续航里程。

纯电动汽车受电池尺寸限制，一般车型续航里程在公里左右。

插电式混合动力车可以长途行驶，因为它们配备了汽油发动机。

4、价格目前氢燃料电池汽车的价格非常高，价格至少是普通汽车的两三倍。

这主要是由于生产规模不足、氢气难以大规模生产等因素。

不过，丰田声称其氢燃料电池系统的单价成本已大幅下降，到今年将与普通混合动力车目前的售价相似。

普通纯电动车和插电式混合动力车价格也很贵，但由于政府补贴力度大，只比普通汽车贵20%左右。

新能源政策摇摆不定，容易浪费。

今年7月，国务院三部委发布公告，要求自9月1日至12月31日，对购买的新能源汽车免征车辆购置税。

紧接着，相关部委又发文要求，2019年至2019年，中央国家机关和新能源汽车推广应用城市的机关事业单位采购新能源汽车的比例不得占全国汽车销量的比重。

不到当年设备更新总量的30%。

，并且今后还会逐年增加。

其他机关事业单位，2020年购置新能源汽车比例不低于当年设备更新总量的10%，2020年不低于20%，2020年不低于30% ，并且此后逐年增加。

不过，对于哪些新能源汽车应该给予补贴，政府似乎并没有想得太清楚。

从目前情况来看，氢燃料电池汽车和电动汽车都在补贴范围之内。

但这又产生了一个新的矛盾：大力发展电动汽车，必然要建设充电站、充电桩。

根据国家电网的规划，未来的重点将放在京津冀鲁、长三角地区的国家试点城市。

建设城市公共换电设施和城际互联快速充电网络，规划建设充换电站67万个、充电桩67万个。

如果电动汽车能够大规模普及那就太好了。

然而，如果氢燃料电池汽车的价格下降到足以普及，则需要建造（或改造）加氢站，而之前建造的充电站和充电桩将被废弃。

与此同时，本土车企对新能源汽车的投入也是关键。

与欧美日系车企相比，中国本土车企还太不成熟。

在看似起点相同的新能源汽车领域，想要“弯道超车”，需要更加专注和“专注”。

毕竟，研发资金、研发人员、积累的研发经验都是“支出”。

如果到处都打井，但深度不够，最后可能很难见到清泉。