比亚迪进军交通拥堵治理，王传福能否再创辉煌

2019年5月，“巴铁一号”亮相“北京科博会”，仅凭其概念和几张“动画”就引发了一波热议。

8月初，22米长的“巴铁试验车”在秦皇岛亮相，再次“刷屏”。

2019年10月13日，比亚迪“云轨”正式发布。

与往年高举“新能源”大旗不同，比亚迪悄然耕耘了五年。

直到开发了三款整车、建成了4.4公里的测试跑道后，“再造比亚迪”的计划才被彻底揭开。

最长的16.5公里单轨列车诞生之年，已拥有悠久的历史。

2001年，世界上第一条货运单轨铁路在伦敦投入运营。

2006年，世界上第一条跨座式铁路在爱尔兰出现。

2001年，德国人将单轨技术总结为三个要点：跨座式、混凝土轨道、橡胶轮，即所谓的“ALWEG型单轨”。

此后，美国、日本、意大利、新加坡等许多国家都建设了这种形式的轨道交通设施，尤其是日本。

2017年，“重庆轨道交通3号线三期二至渝东段”投入试运营。

这段全长16.5公里的路段是世界上最长的单线轨道（注：重庆3号线全长55.5公里）。

全球60%的单轨客流量在重庆。

跨座式单轨具有占地面积小、成本低、地形适应性强（可爬陡坡、急转弯）、噪音低等优点。

但为何诞生一年后，“世界上最长的单轨列车”却只有中国重庆的一段16.5公里呢？这是因为跨座式单轨有一个致命的缺点：运力较小，难以满足大都市区的公共交通需求。

以北京为例，轨道交通日均运输量超过1万辆次，其中10号线超过1万辆次。

而跨座式单轨每小时的运输量从几千辆到几万辆不等，每天最多可达数十万人。

常识告诉我们，重庆跻身“世界第一”一定有它的特点：它是一个千万人口的直辖市，公共交通压力很大，必须推出轨道交通；城市地形复杂、空间狭窄、高差大。

重庆的选择体现了单轨的优势，但与通常意义上的单轨有两点不同：一是为了满足国际大都市的公共交通需求，“省钱”被放到了次要位置，成本达到5亿元/人。

公里，大约是地铁的一半，可以说是“重型单轨列车”。

二是单轨与双轨相互“凑合”。

以3号线为例，55.5公里中的16.5公里为单轨。

从技术上讲，单轨列车必须满足在其他路段上运行的要求。

在运力方面，其他路段的上限为单轨运力。

截至今年10月，重庆3号线日均客流量接近70万人次，高峰时达3.2万人次/小时（采用8辆编组列车，每列列车可载人）。

单轨铁路曾经毫无用处。

截至年底，全国26个城市开通了轨道交通，只有“山城重庆”选择了单轨列车。

上海、北京、广州、南京、香港位列前五，交通里程分别为公里、公里、公里、公里、公里，且均未使用单轨铁路。

单轨交通运力不够大，成本也不够低，对于大多数城市来说是“无用”的选择。

大城市不喜欢，小城市也买不起，所以单轨电车还没有真正在世界范围内普及。

少数线路主要用于运送游客，例如迪士尼乐园、拉斯维加斯赌场和悉尼。

北京九华山庄等地的单轨列车更像是游乐设施。

单轨铁路正在接近“历史的十字路口”。

经济发展使得潜在客户愿意支付更高的价格，技术进步降低了建设和运营成本。

“能修的不能修，值得修的不能修”将成为过去。

中国单轨铁路已到达“历史的十字路口”。

在需求方面，单轨铁路的最大买家是地方政府。

据不完全统计，国内有兴趣修建地铁的城市有50多个，但因成本高、工期长而不敢建地铁的城市还有很多。

土地财政给地方政府钱，轨道交通可以显着提高土地“质量”，从而可以支撑甚至推高地价。

花一亿元或许就能卖到一亿元甚至更高。

而且2、3年就可以建成投产，政绩在任期内实现。

“自己种树，自己乘凉。

”粗略估计，有近百个经济发达城市既有轨道交通需求，又有承受能力。

此外，相当一部分以旅游为卖点的城市也是单轨铁路的潜在用户。

例如，河北省承德市，私家车数量多，核心区街道狭窄。

避暑山庄和外八庙是游客必去的地方。

节假日期间，市民出行与大量游客交织在一起。

如果修建一条20公里的单轨列车，将火车站、长途汽车站与避暑山庄、小布达拉宫、普宁寺等景区连接起来，将大大提高旅游接待能力，减少对当地居民的影响' 旅行。

如果每张当日有效、无限次乘坐的通票售价为50元，游客可以“传送”到各大景点拍摄“游览照片”，这对政府来说将是一笔非常可观的财政来源，也不会引发“凤凰古城“门票”这样的争议，其实能为当地增添一张“靓丽名片”（凤凰古城元门票已于2018年4月10日取消）。

除了地方政府之外，房地产开发商也可能分担建设成本，从而将单轨的适用区域从四五线城市扩大到一二线城市郊区，解决“最后一公里问题” ”（王传福比喻说：地铁是动脉，云轨是毛细血管）。

由于出行便利，轻轨站沿线房价相对较高。

如果政府牵头建设10公里单轨，有车站的项目会比较热销，而如果每个开发商出资几千万，政府几乎可以花不到钱。

在潜在客户支付意愿和支付能力增强的同时，单轨电车的技术进步也值得关注。

例如，比亚迪研发的全铝轻量化车身，重量减轻了40%（从20吨减至12吨）；采用永磁同步电机轮边直驱方案，减轻动力系统重量，方便维护。

这两个项目源于比亚迪在家用车和电动公交车领域的经验。

轻量化不仅降低了车厢的制造成本，而且在保证安全的同时减少了梁、柱的截面积，建筑面积进一步压缩。

比亚迪在云轨中采用了储能技术：制动时收集能量，正常行驶时释放能量。

除了节能（王传福透露，这项技术用在公交车上可以节省近30%的能源），还解决了轨道交通最大的隐患——停电。

无论是高架还是地下，乘客因线路故障被困车厢内都可能造成严重后果和不良影响。

配备储能系统的云轨无需外接电源即可驱动列车行驶10公里。

Skyrail车站之间距离较短，设置储能系统至少保留1公里电量，可以基本杜绝因供电故障造成乘客滞留的现象。

买家的支付意愿和能力增强，卖家以更低的价格提供更具吸引力的产品……被人类忽视多年的单轨列车终于要成为“重磅炸弹”了。

据国家开发银行预测，到2020年，我国单轨电车潜在市场可能达到1亿元。

比互联网企业更善变 比亚迪是中国企业中的“另类”，与上汽、中车、徐工等传统制造企业完全不同。

它不是一家互联网公司，但其创新能力并不逊色于任何一家互联网公司。

作为一家互联网公司，网易是“善变的”，但网易依然离不开互联网四大盈利模式：广告、增值服务、游戏和电子商务。

比亚迪从“电池制造商”转型为“汽车制造商”，并举起新能源大旗。

虽然每一次转型都引起了广泛、持久、巨大的争议，但最终的结果可以概括为：与最乐观的预期相差巨大，比最悲观的预测好一万倍！乐观者（包括王传福本人和狂热的投资者）预计比亚迪可以实现60%，但结果只有60%；悲观者认为比亚迪分分钟就会消失，但该公司却牢牢占据了中国新能源汽车的“头把交椅”，市值高达1亿元。

如果只做电池，比亚迪今天会面临什么处境，估值又是多少？比亚迪第三次变道，是因为它看到车市的“井喷”早已过去。

越来越多的城市加入限购行列，汽车销量增长空间有限。

无论是一二线城市还是三四五线城市，公共交通都有历史的“债务”、现实的“愿望”和对未来的期待。

王传福还想多吃甘蔗段。

刘强东有一个著名的“十节甘蔗”理论：甘蔗的总长度不变，但每节的长度不同，在变化。

只吃一节，营养有限，如果一节变短，那就更惨了。

因此，企业需要“多吃结甘蔗”。

王传福比刘强东更偏执。

说“比亚迪什么都是自己造”或许不准确，但除了不造钢铁、轮胎、玻璃之外，从发动机、变速箱到车灯、倒车摄像头、和保险杠。

，丰衣足食。

”云轨方面，食用甘蔗主要分为三大板块：轨道交通系统建设（包括轨道、整车、控制系统）、维护和金融服务（利息支出）。

根据王传福的粗略估计，三者的比例为1：1：1。

即建设成本为1亿，未来30年的维护成本约为1亿，总利息支出也将达到1亿。

在轨道系统建设部分，比亚迪可以获得60%到70%的份额。

不仅包括轨道、整车和控制系统，“预制梁”也是比亚迪生产的。

预制化的优点一是现场施工时间短，对现有交通影响小，二是毫米级精度。

维修保养可享50%折扣：比亚迪提供技术、备件、耗材，当地授权合作伙伴提供上门服务。

金融服务领域还未知，但比亚迪机会很多，拿到10%很容易。

以亿元市值的上市公司作为投融资平台，回旋空间巨大。

国家开发银行牵头给予1亿元授信额度，比亚迪还有发债、定向增发等后备选择。

预计比亚迪将利用低成本资金，通过贷款或融资租赁的方式为客户融资，不仅可以作为获取项目的筹码，还可以赚取利差。

2019年10月12日，汕头市政府、濠江区、市交通运输局与比亚迪集团、汽车工业有限公司签署合作协议，首期投资1亿元，总投资规模1亿元。

现在预测未来十年拿下十个、一百个汕头还为时过早，但想象云贵将为比亚迪带来千亿营收也不算离谱。

因此，王传福有信心说，他将打造另一个比亚迪。

当时单体电池厂商是“掌中比亚迪”。

其在汽车/新能源汽车领域的成就，让我们看到了“车轮上的比亚迪”。

未来，或许会出现“赛道上的比亚迪”。

比亚迪云轨面临两大挑战。

未来中国单轨交通的市场有多大？有的说几千亿，有的说上万亿。

无论如何，它都是一块“肥肉”。

比亚迪云轨正式发布后，高盛立即给予“买入”评级，并预测云轨业务年内营业利润将增长87%。

前景确实诱人，但比亚迪首先要应对两大挑战：第一个挑战是与“友商”的“解决之争”。

大多数地方政府都倾向于“货比三家”，汕头是少数“先吃螃蟹”的地方之一。

由于各公司采用的技术路线不同，未来招投标时的报价只是决定胜负的因素之一。

归根结底，这是一场计划之战。

虽然竞争对手有四五个，但有威胁的只有重庆一个。

重庆的优势是技术成熟、建设运营经验丰富。

据公开报道，“重庆已形成全球最大的单轨交通装备制造基地，制定了多项国家、行业和地方跨座式单轨标准和规范。

”缺点是重庆单轨方案是为重庆量身定做的，并不适用于其他国家。

对于城市来说性价比较低。

但如果重庆提出“建立友城关系”之类的东西，那就不是任何一家民营企业可以“比拟”的。

通过将现实照片放在一起对比，外行人很容易看出区别（左为重庆三号线，右为比亚迪空轨）。

第二个挑战是获得各个主管部门的认可并获得相应的资质。

过去，散落在旅游景点的单轨列车只是“大型游乐设施”，但重庆建设单轨列车却是一件特殊的事情。

但如果数百个城市打算使用跨座式单轨作为公共交通，政府相关部门不可能缺席，包括政策法规、国家标准认证、资质……但这一切都不会凭空发生。

空气。

比亚迪的实践、成果和经验教训将为相关法律法规提供丰富的素材。

聚焦单一赛道，立法维度各参与者之间的博弈即将拉开帷幕。

在立法实施之前，云轨通过一边研发一边教育市场是一片蓝海，但“冷启动”也存在相当大的困难和风险。

对于比亚迪来说，资金和技术都不是问题。

如果它成功应对以上两个挑战，它就有很大希望吃到“甜甘蔗”。