百人委员会研究：中德电动汽车补贴政策对比

在刚刚结束的“第七届中国青海绿色发展投资贸易洽谈会”“锂产业-新生态”论坛上，德国国际德国国际合作机构运输与能源部门主任金采尔提到，德国今年5月实施了电动汽车补贴政策。

随着各国对环境保护越来越重视，对碳排放的要求也越来越严格。

欧盟决定到2020年将温室气体排放量同比减少40%。

作为欧盟核心成员之一的德国将实现更高的减排目标（或许需要达到40%），面临着巨大的减排压力。

此外，2016年爆发的“排放门”丑闻动摇了德国汽车工业的品牌形象和声誉，让本来就处于激烈市场的德国汽车工业处境更加艰??难。

面对减少碳排放的沉重压力和国际汽车市场的严峻形势，此时的德国汽车工业迫切需要打一场“转身”。

由此，德国将目光聚焦在电动汽车上，这是未来汽车行业的主流趋势。

德国开始为之路提供政府补贴。

据今年年初统计，德国目前纯电动汽车保有量仅为0辆，混合动力汽车保有量为13万辆。

与德国1万辆机动车相比，普及率连0.5%都不到。

但对于如此疲软的电动汽车市场，德国人并没有放弃最初的目标，开始寻找解决方案。

今年年初，德国总理默克尔召集了几位德国主要车企高管，讨论电动汽车的政策补贴问题。

此前，德国经济部长西格玛·加布里埃尔已承诺斥资20亿欧元鼓励消费者购买电动汽车。

这些资金将用于消费者购车补贴、充电网络建设和鼓励公务用车。

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德国补贴方式：2019年5月，德国联邦内阁正式通过决议，开始实施电动汽车补贴、免税等一系列政策补贴。

根据规定，自2020年5月18日起，在德国购买纯电动汽车的消费者将获得欧元补贴（约合人民币2.8万元），购买油电混合汽车的消费者将获得欧元补贴。

补贴总额为12亿欧元，将按照“先到先得”的原则由政府和汽车制造商平均分配。

补贴最迟持续至2020年6月30日。

个人、公司、基金、社团和协会都可以申请补贴。

不过，净售价超过6万欧元的电动汽车不纳入此项补贴政策。

除直接补贴外，年前购买纯电动汽车的消费者还将享受10年免征汽车税的优惠政策。

免税政策可追溯到2020年1月1日起电动汽车购买者。

员工可以在工作场所免费充电，不计入“应纳税所得额”。

德国政府将在2019年至2020年间拨款3亿欧元，在德国各地建设15000个充电站。

充电设施将覆盖主干道沿线的加油站、停车场，以及商场、体育场馆等场所。

德国交通部长亚历山大·多布林特(Alexander Dobrindt)也承诺在德国建设15,000个充电站。

德国政府也将“牵头”拨款1亿欧元购买电动汽车并将其用作政府公务用车。

从今年1月开始，计划逐步将电动汽车在政府公务车队中的比例提高到20%。

此次新补贴政策出台，德国政府表达了支持电动汽车发展的决心。

德国政府估计，通过该计划将销售至少30万辆电动汽车。

中德财政补贴异同分析 德国通过政策补贴刺激电动汽车市场的举措并不“新鲜”。

中国电动汽车产销量位居全球第一，对电动汽车的政策补贴非常丰厚。

我国每年对电动汽车的补贴至少为1亿元。

我国补贴政策与德国补贴政策存在诸多差异，主要体现在以下几个方面。

补贴对象不同 首先，从补贴对象来看，我国不仅补贴消费者，还补贴新能源汽车生产企业。

德国的所有补贴都集中在消费者身上。

汽车制造商没有获得补贴。

相反，他们必须与政府分享补贴。

我国补贴方式的好处在于，不仅可以刺激消费者，还可以提高车企研发、生产、销售新能源汽车的积极性。

通过刺激供给和需求，可以刺激整个电动汽车行业的快速发展。

另外，给车企补贴不仅是为了刺激其新能源汽车的研发、生产、销售，也是因为我国汽车制造业与德国确实存在较大差距，国家需要财政资金和其他支持。

另一方面，德国的财政补贴只针对消费者。

对于车企来说，是否生产、销售新能源汽车并不重要。

不过，从新能源汽车行业发展的角度来看，不对车企提供补贴也意味着政府对车企的干预不多，避免了政策补贴影响企业技术路线的选择。

另一方面，由于车企并非补贴的受益者，车企“骗补贴”的行为可以在一定程度上避免。

补贴资金来源不同。

与德国相比，我国的补贴资金全部来自财政部，部分省市也出台了相关补贴规定。

在中央补贴的基础上，地方按一定比例给予补贴。

在德国，一半的补贴资金由政府以及与政府达成协议的车企支付，各地尚未出台相应的地方补贴规定。

我国补贴力度显而易见，对于消费者和车企都有着巨大的诱惑和刺激。

但如此庞大的政府支出难以长期维持，补贴退坡在所难免。

另一方面，德国的补贴方式可以很大程度上节省政府支出，德国政府设定的补贴总额为12亿欧元，最晚补贴到今年。

这也体现了德国补贴政策的前瞻性。

政策制定时考虑了补贴削减的方式和时机。

也有人对德国补贴产生疑虑：如果车企承担一半补贴，是否会影响其电动汽车研发、生产和销售的积极性？事实上，政府和车企各自为每辆电动汽车支付最高欧元补贴的一半，车企为每辆车支付最高欧元补贴。

对于车企来说，欧元算得上是给消费者带来的福利，在可以接受的范围之内，不会影响车企的最终利润。

从另一个角度来看，车企与政府就补贴方式达成一致，意味着政府与车企的利益捆绑在一起，让车企与政府共同站在了推动新能源发展的第一线汽车。

为新能源汽车市场的健康发展做出贡献。

德国此举虽然不如我国的补贴方式那么刺激，但也间接提高了车企的积极性。

目前，大众集团、宝马、戴姆勒等车企已与政府达成协议。

此外，地方补贴对于地方政府来说也是一笔不小的开支。

因此，根据当地经济水平，各地规定的补贴金额不一致，补贴车型也不同，可能会导致各个城市、车型发展不平衡。

此外，过多的地方补贴可能会导致“地方保护”现象，阻碍电动汽车市场的有序竞争。

补贴发放流程不同。

在北京购买电动汽车，消费者无需填写申请表和证明。

在购买过程中，消费者需要支付的价格已经是扣除国家补贴和地方补贴后的价格。

在德国购买新能源汽车，只需减去车企补贴的一半即可。

申请政府补贴时，必须提供已获得汽车销售公司补贴的证明，才能最终获得政府补贴。

据媒体报道，虽然消费者在购买新能源汽车时需要垫付资金，但德国联邦政府专门设立了经济出口管制办公室来发放补贴。

补贴一般在四到五周内发放，操作过程非常透明。

相比之下，对于消费者来说，我国的补贴流程更加便捷高效，省去了很多环节。

不过，由于不需要消费者注册，车企也有可钻的漏洞。

德国的补贴发放流程虽然比我国复杂，但可以准确收集消费者购买信息，督促车企向消费者提供补贴。

补贴车型的分类和标准不同。

我国补贴电动汽车车型分类明确，包括纯电动及插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动及插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动及插电式乘用车混合动力（含增程型）乘用车、电动及插电式混合动力（含增程型）专用车、卡车、燃料电池车。

此外，我国的补贴政策对电动汽车的质量也有一定的要求。

他们需要达到标准才能获得补贴，而且标准还在不断完善。

2019年新补贴标准下，符合补贴标准的纯电动乘用车续驶里程和速度由80公里提高到公里，由不低于80公里/小时提高到公里/小时。

德国补贴仅补贴乘用车，且对车型的唯一要求是6万欧元以下。

可以明显看出，我国对公共交通领域电动汽车的发展高度重视，对补贴车型和性能标准都有更明确的要求，避免新能源汽车市场鱼龙混杂的局面。

但由于补贴政策帮助企业选择技术路线，导致汽车厂商研发生产的车型跟随政策而忽视了真实的市场需求。

目前，我国补贴政策面临调整。

随着补贴逐渐退坡，新能源汽车市场也将从政策驱动转向政策和市场驱动。

虽然德国补贴政策的效果还不得而知，但其补贴政策可以作为参考，可以为我国补贴政策的调整提供一定的参考。