新能源汽车充电服务费！盈利模式仍不明朗

原定于3月1日在合肥实施的1.7元/千瓦时的充电服务费标准最终因新能源汽车企业和消费者的质疑而推迟。

近日，有消息称，随着合肥市物价局与市科委、车企、充电设施运营公司的联合协商，这一收费标准有望降至1元以内。

所谓“充电服务费”对于大多数消费者来说应该比较陌生，但却是车主在新能源汽车中极为关注的一个新名词。

通俗地说，充电服务费就是车主在公共充电设施享受充电服务后，除基本电价外，还需要向服务提供商支付的费用。

“服务费应该收取，但如何收取确实是现在的一个矛盾点。

”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红表示。

他认为，目前作为运营商主要利润来源的服务费过低、投资回报周期过长，会影响社会资本投资充电桩等基础设施建设的积极性。

但另一方面，如果收费过高，无疑会抵消新能源汽车的成本优势，不利于新能源汽车的推广。

这或许也是让地方政府和物价部门“纠结”的一个关键点。

据记者统计，国家发改委去年8月正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问 题的通知》，明确充换电设施运营企业除向用户收取电费外，还可以收取一定的充换电服务费。

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然而，距离通知发出已经过去半年多了。

目前全国80多个城市和地区的服务费征收标准不到10个。

服务收费标准难“从目前合肥的物价来看，确实太高了”。

汪家红相信。

记者特意算了一笔账。

以纯电动汽车合悦IEV4为例，公开信息显示，其百公里耗电量为13千瓦时。

按照当地电价计算，车主在公共充电桩充一度电共需缴纳2.0元（公共充电桩基础电价执行0.1.7元左右的大工业电价），每百公里费用约为30元。

如果是同级别的燃油车，百公里费用在50元左右。

从使用角度来看，虽然前者低于后者，但从购车成本和便利性来看，后者比前者有明显优势。

“如果按照这个价格标准，无疑会影响消费者购买新能源汽车的积极性。

”汪家红认为，在他看来，在没有牌照限制的城市，消费者购买新能源汽车的主要出发点是使用成本低廉。

如果这个理由不再成立，那么消费者就不会选择新能源汽车。

“不过，企业也有自己的考虑，那就是投资回报周期。

”汪家红告诉《第一财经日报》记者。

以换电为例，据江苏省电力公司营销部副部长寇银刚介绍，建设一个换电站的成本将高达1万元左右。

那么，这笔投资什么时候能收回来呢？以目前运营的新乡换电站为例，纯电动出租车单次换电收费约为40元，每辆车每天换电两次左右。

给电站带来的收入是80元。

按全市每天满负荷运行计算，全市近百辆需要更换的出租车为电站带来的收入约1万元，投资回收期至少10年。

即使充电桩建设投资相对较小，上海赛特康集团董事长庞雷此前在接受媒体采访时表示，如果建设一个充电桩，每个桩每天充电2.5次，每千瓦时收取0.8元服务费。

回收资本需要5至7年的时间。

这还是一个比较理想的算法。

事实上，由于目前新能源汽车保有量不足，社会充电桩的利用率显然不可能那么高。

据汪家红介绍，杭州西湖区的充电站日服务能力约为20次，但实际每天使用次数不足10次。

利用率低下，新能源汽车短期内难以扩大规模，导致企业盈利困难。

因为，“目前的充换电站都没有盈利”。

有业内人士尖锐指出。

投资者入场持谨慎态度。

正因为如此，虽然政府有意推动，但社会资本对此显然更为谨慎。

上海寻道新能源科技有限公司董事长于建东告诉《第一财经日报》记者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入运营化应该是大势所趋。

”充换电站的水平很高，但何时进入非常关键。

”在他看来，太早或太晚进入都存在风险。

因此，据他透露，虽然公司已收到地方政府的多个“一揽子计划”招标，但于建东也表示，在正式合作之前，Method将签署与当地政府达成“战略合作协议”，确保在早期亏损阶段，政府补贴可以暂时“输血”。

上海智达科技发展有限公司总经理黄志明在接受采访时也表示。

记者了解到，进入充电桩建设领域的主要力量一是国家电网，主要为高速公路等主干道提供基础设施配套；二是电动汽车上市公司的建设。

以智达为例，“我们要从内到外，先把私营部门做好。

” “汽车保有量增加后，我们会联合物业公司考虑在社区周边进行基础设施建设。

”黄志明告诉记者，“没有量的时候，我们不会做更大的投资。

”上述业内人士表示。

相信，大型上市公司之所以愿意提前布局市场，不仅是因为他们有雄厚的资金实力来承担短期损失，更是因为他们对未来汽车更多的时候充满信心。

抢占“入口”，他们就会拥有更多主动权，当然也不排除有意利用“题材”和理念进行资本运作。

单一的盈利模式是一个考验。

“但仅靠服务费很难实现长期稳定的收入。

”上述业内人士表示，如果考虑成本增长，消费者更愿意在家充电。

不仅具有峰谷电价的差别优势，而且不收取任何服务费。

以和悦IEV4为例，如果在家充电，每百公里费用仅10元左右。

黄志明表示，目前情况下，80%的车主其实可以通过家庭充电（自建充电桩、飞线）来满足需求。

如果要出去充电，大多只是补充电量。

该业务产生的收入显然会非常低。

同时，在当前形势下，不少车企为了推广自己的新能源汽车，纷纷推出“免费充电”模式，在旗下4S店建设充电桩，为车主提供增值服务，或者建设充电站。

公共区域的充电桩。

充电桩为车主提供了便利，比如特斯拉。

“在没有更好的盈利模式实现开源的情况下，企业应该考虑削减支出、降低成本。

”汪家红相信。

或许正因为如此，江苏万邦集团最近推出了一个名为“明星充电”的众筹项目，“我们目前正在寻找合作伙伴，只要你的行业符合我们的要求（消费者停留2小时以上）以上，比如医院、商场、学校、超市等），如果自有车位超过5个，有多余电容就可以添加，无需单独扩容。

”明星充电董事长邵丹伟告诉《第一财经日报》记者。

据他介绍，合格的合作伙伴只需到场，由星星充电负责施工。

完成后，双方将分享服务费收入。

“从成本和风险的角度来说，对于双方来说都降低了，目前来看，这确实是一个很好的模式。

”黄志明相信。

据邵丹伟介绍，今年将在常州建设0个充电桩，在武汉建设0个充电桩。

未来三年将投资50亿元，在全国建设25万个充电桩。

“根据我们的模型，预计2到3年就能收回成本。

”邵丹伟告诉记者。

不过，在她的想法中，利润不能仅仅来自于服务费。

“我们将通过自己的APP服务平台为车主提供增值服务，创造利润。

”不过，她没有向记者详细说明自己的明确盈利。

观点。

在汪家红看来，目前国内不仅没有企业拿出明确的盈利模式，而且也没有国外经验可以借鉴。

从某种意义上说，目前整个产业链都处于“野蛮生长”的状态。

“谁有更好的模式，就能用小资本撬动大市场”，汪家红认为。

不过，究竟谁能成为最后的赢家，可能还需要时间来检验。