了解LEAP 3.0技术，有必要突破“蔚小理”吗？

【技术分析】每当蔚小理竞相跻身新势力热搜时，曾经看似与争议无关的零跑汽车也成为其中之一，引发舆论广泛关注。

1月10日，零跑汽车正式推出零跑C10。

这种被称为“价格屠夫”的模式，不负众望。

以18.58万元的最高售价，再次诠释了“性价比之王”的内涵。

不过，这次新车发布会其实更像是一场零跑科技发布会。

现场，Leopao正式发布了LEAP3.0的六大核心智能电动技术，包括自主研发的全局整车架构、自主研发的集中集成电子电气架构、自主研发的CTC2.0电池底盘集成、自主研发的智能油冷却。

由电动驱动、自主智能座舱、自主智能驾驶等六大技术模块组成，并已全部量产。

一般来说，一提到“性价比”二字，人们脑海中的第一印象往往是“物美价廉，但科技含量低”，俗称“凑合着用”。

然而，在这次发布会上，零跑汽车彻底颠覆了这种认知，让“性价比”不再等同于“低价”。

那么零跑汽车做了哪些改变来改变这个词的定义呢？接下来我们就一起来讨论一下吧。

自主研发的全球整车架构对于汽车厂商来说，整车架构的通用化是车型研发的核心要素。

它不仅象征着效率和一致性，还能帮助企业大幅降低研发成本。

因此，各汽车厂商都在努力开发自己的车辆架构。

什么是建筑？过去，许多人会将架构与通常所说的汽车平台混淆。

这个不对。

其实，所谓汽车平台，简单来说，就是指车企节省一些研发成本、制造更多通用零部件来造车的解决方案。

大众MQB平台车企将在前期建立一个由相同的系统、子系统和零部件组成的系统，然后基于这些完成多个车型的联合开发和生产。

简单直接的说，汽车平台就是搭积木搭建起来的。

然而，尽管平台化在降低制造成本、提高生产效率方面具有优势，但其潜在的问题也逐渐显现出来。

平台化背景下，众多零部件的共享，让车企在产品质量控制上面临更大的挑战。

一旦需要改变，高昂的成本就会成为问题。

此外，由于平台化，车型高度雷同，产品缺乏差异化，难以满足消费者个性化产品需求。

因此，在这种情况下，虽然质量问题不容忽视，但更关键的是，如果车型都雷同，就会削弱品牌在市场上的竞争力。

对此，车企想出了一个简单粗暴的解决方案。

既然他们花了很多钱让平台无法生产多种车型，那我还不如把所有零件通用化，只改变车辆的内外设计。

，这不是更省钱吗！因此，该架构的设计旨在最大限度地提高组件的通用性。

以汽车为例，电控模块的核心部件只有电路板和各种传感器和控制开关。

可以针对不同的车型编写不同的程序，使电控模块适用于本公司所有车型。

因此，当Leapao拥有全新的LEAP3.0技术架构时，其自主研发的全球车辆架构通用率高达88%，覆盖了从A0到C的所有车型，车辆长度从mm到mm。

轴距范围为毫米至毫米。

此外，该架构支持轿车、SUV、MPV等车型的扩展和发展，并兼容纯电动汽车和混合动力汽车的发展。

因此，得益于零跑自主研发的全球整车架构，其产品在车身设计上为用户提供了顶级的安全保障。

CTC电池技术和油冷电驱动系统的黄金动力总成，为用户带来更高的安全性、更长的续航里程和更卓越的性能体验。

此前零月四叶草电子与电气架构采访朱江明时，他表示，目前有两个品牌已经确认了技术合作，将分别取得整车技术授权和下车身技术架构授权。

可以肯定的是，这两家公司之一就是大众汽车。

那么，拥有百年汽车技术的大众汽车希望在猎豹身上看到什么呢？答案是【整车技术，以及整车下的车身技术】，这就是零跑最新研发的——四叶草电子电气架构。

事实上，说到电子电气架构，大多数人都是听说的多，了解的少。

在汽车的发展过程中，由于越来越多的电子系统开始安装在汽车上，架构上发生了两次变化。

从发展过程来看，首先出现的是分布式架构。

在这种架构下，每个功能由一个单独的控制器负责。

例如，车辆控制系统包括AEB、ESP、车身姿态控制等模块。

每个模块都配备独立的传感器和芯片，各司其职。

在普通车型中，此类模块有数百个，而在高端车型中，有数百甚至数千个。

但这种架构的缺点也很明显，那就是系统复杂度高，难以支持复合功能。

随着智能汽车革命的兴起，整车厂开始意识到分布式架构的局限性，从而有意识地推动电子电气架构的集成。

智能汽车推动了车载芯片的发展，大大提高了单芯片的计算能力以支持多种功能。

这允许更少的控制器，进一步简化系统架构。

最终，一体化电子电气架构可以预装更强大的计算能力和软硬件接口，方便未来OTA升级，这也是超越传统汽车的关键特性。

但目前，由于计算芯片功能和计算能力的限制，目前的电子电气架构只能实现有限的“域集成”，只能将一辆汽车划分为多个大域控制器，包括智能驾驶、智能座舱等。

那么备受大众青睐的零能耗三叶草的电子电气架构有何不同呢？简单概括，四叶草代表的是“四域合一”的理念，朱江明称之为“一盒打天下”。

包括：1个SOC和1个MCU协同工作，实现四域中央超级计算，集成15个域功能；整车线束小于m，保证短距离高速通讯；平台化设计，高、中、低三种解决方案，通用率达90%；具备车规级无感在线OTA能力；预留+接口，满足千人应用场景。

四合一中控域 可以说，Clover并不是在寻找一款通用芯片来处理所有车辆信息和任务，而是将智能座舱、智能驾驶、车辆控制等模块的“大脑”统一为一个控制器。

同时，保持了控制器的分布式特性。

当然，这个“大脑”还可以继续细分为一些“小脑”或者“脑干”，以执行更多细分的功能。

首先，核心部分是高通芯片，负责为智能座舱和智能驾驶提供计算支持，同时还具备千兆以太网和5G能力。

Leapao在专为智能座舱开发的芯片上创新性地实现了“座驾一体化”。

另一颗芯片是来自NXP的NXP S32G，主要负责逻辑计算和下发控制指令。

车辆控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、环视、APA停车、疲劳监测、寿命监测、行车记录、哨兵模式、音频报警、DSP功放、视频会议等15个模块高度集成到中央计算器中。

因此，零电机Clover架构的突破不仅仅是“集中集成”设计，更重要的是“集成座舱”的实现。

在这种架构下，虽然不同芯片之间仍然存在分工协作，智能汽车功能仍然划分到不同的“域”来实现，但所有功能的计算任务已经被集成到一个盒子中。

“一体化座舱”的实现，在智能汽车史上尚属首次，也是迈向集中一体化架构的重要一步。

CTC2.0技术起飞于2016年，推出CTC电池技术，成为我国第一家量产CTC车型的企业。

其CTC技术以车身结构作为电池组的外部结构，消除了一些冗余设计，整车纵向空间增加10mm，电池布局空间增加14.5%，从而提高了车内空间利用率。

零跑汽车巧妙地在底盘设计中设置了一个大的下沉坑作为电池仓。

电池模组通过螺栓、胶合等方式自下而上固定悬挂在电池舱内，并加装保护盖。

创造一个密封的空间。

这个设计和我们小时候玩的四轮驱动车很相似。

不过，值得一提的是，当时的Leapmo CTC采用了电池模组设计。

因此，有了大模块的元素，它不仅是CTC，更是MCT（Module to Chassis，机箱集成）的代表。

当然，零跑CTC1.0这样设计是有原因的。

其最大的优点是方便电芯维护。

它采用上盖密封结构舱、下盖和胶条方案，实现电池模组的全密封。

它不仅具有出色的防水性能，而且维护简单高效，比特斯拉更有优势。

Leapmo CTC还对电池系统的结构强度进行了精心设计，包括电池仓侧面的加强横梁、纵梁和三角形传力导块。

当车辆受到侧面撞击时，可将侧向力转化为纵向力并传递至前后车身纵梁，避免支撑梁变形，保护电芯安全。

官方数据显示，Leapmoon CTC技术使车辆扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。

更高的车身扭转刚度意味着更好的抗共振能力，从而提高车辆行驶性能和底盘响应效率，并对NVH性能产生积极影响。

此外，Leapao还在CTC外部增加了一个保护气袋，里面充满压缩氮气，通过管道与电池舱相连。

当发生碰撞时，可向电池舱内注入保护气体，排出空气，形成缺氧环境，抑制自燃。

随着今天最新的CTC 2.0的到来，零跑终于彻底取消了大模组，采用了无电池组、无模组技术。

电池与底盘更加一体化，使电池更安全、更耐用、更耐用。

聪明的特质。

lLeapao CTC2.0 Leapao汽车采用无电池组、无模块技术，实现电池与底盘的极致融合，赋予车辆优异的操控性能和舒适性，同时提高整体安全系数。

在热失控预防方面，电芯安全选择、热失控预警、热源隔离、击穿保护、定向泄压、智能冷却等六大安全管控技术，可有效抑制电芯失效引起的热扩散，实现无分钟运行。

热扩散远远超过我国国家标准要求的5分钟，从而大大提高了电池的安全性。

力宝自主研发的“零电压”电池技术，避免了传统电池膨胀力过大导致容量加速衰减的问题，使电池更加耐用。

由于行业普遍追求V电压，乐宝CTC2.0电池考虑到目前市场上的充电桩基础设施条件，选择A充电容量，充分发挥V快充的优势，覆盖90%的充电桩，让这样就避免了用户因盲目追V而无法使用的尴尬，节省了不必要的开支。

电驱动油冷技术在电驱动领域，Leopao自主研发的智能油冷电驱动具有超小型、超高能量、超静音等特点，成为全球首款中压/高压、圆线/扁线兼容性功能 新型高效电力驱动平台。

在持续大功率输出方面，Leapao自主研发的智能油冷电驱依靠持久稳定的智能油冷技术，为车辆提供长达30分钟的最大动力输出而不衰减。

此外，在时速60公里时，电驱动噪音低至76分贝（比同级低5-9分贝），保证车辆行驶时为乘客提供安静、舒适的驾驶环境。

并且设计寿命≥60万公里，远高于国内外同级别新能源汽车的电驱动，更耐用、更安全。

智能座舱 如今，智能座舱已经成为企业的销售标签。

对于Leapao来说，它被定义为一家致力于为用户创造更加自然、统一、流畅的交互体验，构建更加智能的移动生活空间的公司。

正如我们刚才所说，Leapbo依托四叶草中央集成电子电气架构，搭载业界顶尖的高通骁龙芯片，实现高集成、高性能、万物互联和智能进化，打造全方位智能座舱。

特别值得一提的是，座舱拥有超强无感OTA功能：仅需8秒即可完成升级（其中环境检测7秒，系统切换1秒），使得OTA的重点从持续时间转向质量。

智能驾驶 除了智能座舱，智能驾驶也成为展示车企科技含量的重要标杆。

Leapao智能驾驶系统依靠30个高性能传感组件和高计算能力模块，全面支持城市NAC/高速NAP全场景体验，并具有扩展到L3智能驾驶能力的潜力。

乐跑推出的单芯片座舱、驾驶、停车、停车三位一体系统，可实现芯片座舱、驾驶、停车、停车功能三合一。

它通过驾驶舱结合智能驾驶数据，为驾驶员提供有效的反馈，帮助他更好地驾驶。

乐跑自主研发的NAC（全时ACC）导航辅助巡航系统，可以在没有高精度地图的情况下自动调整车速，并可以自主调头、转弯、直行。

它还可以在红绿灯处自动启动和停止，在斑马线和十字路口自动调节车速和转弯。

自动调节车速，转弯时自动调节车速。

因此，这相当于将城市高端智能驾驶的传统定义分为“横向控制”和“纵向控制”两个功能。

NAC就是“纵向控制”的功能。

率先在高端城市智能驾驶中实现纵向控制自动化，解决驾驶员频繁切换刹车和油门的烦恼。

手的“横向控制”问题未来将得到进一步解决。

可以说，灵跑的步步走法首先解放了使用者的双脚，最后才考虑解放双手。

因此，与动辄售价30万至40万元的新动力品牌相比，灵跑显然更适合普通用户的需求。

最后不言而喻的是，凭借性价比优势的零跑汽车并没有牺牲配置来换取销量，而是通过优化产业链来达到更加亲民的效果，这也让普通消费者能够少花钱多买车。

20万元以上，就能拥有媲美高级别车型的车辆配置。

就连激光雷达等“高端”硬件也成为雷炮高“性价比”的一部分。