地方新能源保护严重，百亿补贴拿不到

虽然对新能源车企“骗补”的严厉查处尚未平息，但地方保护主义浓厚的地方新能源补贴政策依然存在。

地方补贴的混乱甚至达到了令人难以置信的程度。

据一位不愿透露姓名的新能源车企内部人士人士对记者表示，截至目前，2019年、2016年国家补贴和大部分地方补贴仍处于赤字状态，累计金额达数十亿元。

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“作为一家民营企业，我们的资金周转压力可想而知，企业已经到了生死存亡的临界点。

”人士上述告诉记者。

就连国有车企也面临着补贴不落实的情况。

“即使按照当地要求设立了独立法人的全资销售子公司，但在兑现补贴的时候，一些地方政府也会以各种借口来逃避，而这些不会出现在具体文件中， ”负责人在谈到一家国有汽车公司时说道。

表达。

记者梳理各地出台的新能源汽车补贴政策发现，各地政府的新能源汽车补贴政策存在不少问题，如要求当地设立企业、要求补贴互惠互换、设立独立的地方补贴等。

目录、计算金额以及混淆主管当局。

狭隘的地方保护主义成为我国新能源汽车产业发展面临的最大挑战。

目前，我国各地方政府对新能源汽车设定了各种准入限制。

在新能源汽车示范城市获得牌照并不容易，在限制或非示范城市更是难上加难。

国家清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚公开表示，国家应大幅减少或直接取消新能源汽车地方补贴，将这部分资金用于基础设施建设。

“如果新能源汽车只靠中央补贴才能卖得好，那才是真本事。

靠地方加倍补贴卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。

”要求设立地方企业梳理39个城市的促销方式和补贴细则2019年88个新能源汽车示范城市启动。

记者注意到，大部分城市新能源汽车推广政策的出台和实施，并不意味着与中央政策无缝对接，也不意味着外资车企可以在地方利益的干扰下，地方政策出现了诸多扭曲，且不说地方分区的隐性门槛，各种明文规定都足以将外资车企拒之门外，最明显的就是制定有利于地方的政策。

福建省漳州市明确表示“优先采购本地新能源汽车产品”。

记者发现，《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》明确规定，申请省里配套补贴资金，需提交“省内企业生产的电池、电控等关键零部件安装使用证明”。

事实上，实行“优惠模式”的不仅仅是福建。

深圳还公开表示，“电动专用车必须配备本地核心零部件才能获得补贴”。

还有一种更加隐蔽、昂贵的变相“交门票”——要求申请补贴的企业在当地设立独资汽车销售机构。

厦门市规定，外国公司必须在厦门注册具有独立法人资格的汽车销售机构。

有的地方政府甚至明确规定了登记数额。

例如，深圳规定，可以申请新能源汽车补贴的对象有三类。

其中，“非深圳新能源汽车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司且“注册资本不低于1万元”。

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“你会发现，全国新能源汽车企业需要专门在各地设立分支机构来领取补贴。

”一家新能源汽车企业内部人士人士告诉记者，如果成立销售公司比较简单，一些企业希望获得地方政府等公共机构的新能源公交车、出租车采购订单，有必要在当地设立组装厂。

以比亚迪为例。

除深圳总部外，在北京、上海、西安、惠州、韶关、杭州、宁波、商洛、长沙、大连、南京、梧州、青岛等城市设有生产基地。

国有车企负责人对记者表示，即使设立了独立法人的全资销售子公司，但在补贴兑现的时候，一些地方政府也会以各种理由拖延进程，这将导致补贴兑现。

未在具体文件中体现。

“云南对新能源汽车领域的管理和补贴发放部门不一样，财政部门说没钱；武汉也和云南一样，部门意见不一致，我们卖不了车；河南进展缓慢出台政策，但当地企业可卖车享受补贴；杭州、南京、南通、常州等地未兑现2018年补贴发放政策，拖欠消费者补贴，2018年地方政策未落实，”负责人说道。

需要相互交换补贴 如果把比亚迪的新能源厂址连接起来，你会发现，在大部分重点示范推广城市，都插上了“比亚迪”的旗帜：深圳、武汉、杭州、长沙、西安、天津、大连记者在天津调查时发现，当地的新能源客车基本来自于天津比亚迪汽车有限公司。

“比亚迪承诺天津市政府投资13亿元建设装配厂。

”当地业内人士人士告诉记者。

“比亚迪新投资的项目主要是新能源客车，一旦当地投资建厂协议签订，很快就会获得当地新能源客车的大额采购订单，其次是出租车和公交车，然后再开拓私人市场。

这是理所当然的事。

”人士上述告诉记者，“与私家车相比，公交车、出租车等领域与政府的关系更为密切。

这些项目的完成不仅关系到单一业务，在当地新能源项目考核体系中也承载着政绩考量。

”在比亚迪也有生产基地的西安，“土地补贴政策”已经达到了“量身定做”的程度。

《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》明确要求汽车生产企业参与西安市新能源汽车推广应用，必须由所在地政府出台新能源汽车补贴政策，否则不具备参与西安市的资格。

与此同时，西安市负责新能源汽车推广工作的人士进一步表示，西安市将按照??比亚迪新能源补贴金额的比例补充本市生产的新能源汽车。

西安生产的车辆销往其他城市。

言下之意是，无论外资车企在西安获得什么土地补贴，比亚迪都将在这些车企所在城市收回。

在规模较小的民营新能源汽车企业负责人看来，比亚迪的大投入、大支出可以有效突破地方保护的大网，但这对中小企业来说是一个“不可能完成的任务”。

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对于比亚迪本身来说，也是有自知之明的。

比亚迪内部人士人士在接受记者采访时表示，“这种重金设立销售公司、生产公司，以投资换取市场的做法，也是理所应当的。

”上述人士表示，为了在美国销售K9公交车等新能源汽车，往往需要在当地投资建厂，让当地政府受益。

然而，一个是国界，另一个是省界。

障碍和解决办法一模一样，真是可悲。

一位不愿透露姓名的新能源汽车企业人士告诉记者，部分城市的补贴细则还有超出国家标准的附加要求。

他提出，“乘用车制造商应提供少于10年或15万公里（以先到者为准）的保修期。

”记者了解到，即使在2016年的国家补贴政策下，新能源乘用车厂家的质保要求也仅为不少于8年或12万公里。

此外，江苏省补贴细则规定，轴距小于2.2米的小型车只能享受1万元的省级补贴。

“与省级补贴相比，市级配套补贴高出1至1.5倍。

建卡的硬性让企业能拿到的地方补贴大大减少，两级申请手续也极其繁琐。

”人士如上所说。

对于新能源汽车企业来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显得诚意不够。

在南昌市，申请地方补贴时，还需要提交“国家补贴”证明，这意味着你首先需要证明该车可以领取国家补贴，相当于证明“你就是你”。

车企为此花费了大量资金，但即便如此，也无法保证补贴能按时收到。

建立地方小目录“补贴个人” 在目前全国新能源汽车应用试点的城市或地区中，北京和上海是最先推出完整地方政策的，但也是最先建立“地方目录”的。

为消除地方保护，2019年7月21日，国务院办公厅发出《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区必须执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得制定地方推广目录。

此后，北京、上海相继将“目录”改为“录音”。

不过，北京和上海仍然保留进入当地市场的要求。

北京的车企及产品注册要求主要包括：外资车企需注册或委托当地销售公司销售、设立5家以上4S店、提供3年或12万公里质保、提供8年或10年质保。

关键零部件等12万公里保修；上海设立了产品标志，主要包括需要监控系统、电池组重量占整车重量比例不超过30%等要求。

总体来说，虽然门槛较高，但相对开放，北京、上海的新能源汽车企业准入还是可行的。

对于这两个城市的国有车企来说，离开自己的坚实领地后，也感受到了外界的高墙。

某国有新能源汽车企业内部人士人士对记者表示，地方补贴支付受阻、拖欠的情况，在国有车企中也存在。

“每个人都会遇到同样的问题，只是程度不同。

”上述人士表示，与北京、上海不同，一些城市政策只有宏观政策，没有公布实施细节。

信息的不对称让你意识到，这些机会其实都是“胡萝卜坑”，都是留给本土企业的。

此外，大连的新能源汽车补贴方式在所有试点城市中也比较独特。

补贴不发放给车企，而是由购车者直接申请，按季度申报分配。

业内人士人士告诉记者，直接向消费??者发放补贴的政策理论上是比较理想的。

但在实际销售过程中，购车者在购车过程中需要支付包含“地方补贴”的购车价（成本要高很多），但并没有非常便捷的渠道来兑换“地方补贴”未来，这会让很多消费者远离电动汽车。

记者在日夜变化的补贴政策调查中发现，有的地方补贴要分两期发放，其中80%按季度申报后发放给企业，另外20%要等到企业领取“国家补贴”并证明可以领取。

”将被发出。

但由于“国家补贴”发放的材料不区分具体地区，企业很难证明自己在当地能获得多少辆新能源汽车“国家补贴”。

成都市“土地补贴”资金分配条件较为严格。

除了提供大量证明材料和统计信息外，根据2020年最新政策规定，2020年4月12日之前销售的车辆不符合“土地补贴”资格；地方补贴车辆只能在国家补贴清零后1个月内申请“地方补贴”。

最令企业难以接受的是，成都当地补贴政策不一致。

新能源汽车企业人士表示，成都市2016年出台了新能源汽车推广政策，规定市财政按照中央财政补贴标准1：1的比例给予配套补贴。

车企积极布局成都市场后，今年新的政策变化却毫无预兆地来了。

不仅补贴比例下调至1：0.6，而且新政策出台前销售的车型也不符合补贴资格。

同时，由于各地“土地补贴”政策不同，“土地补贴”资金的计算方法也不同。

有的地方按照经销商的进货价格计算“地方补贴”金额，有的地方则按照市场终端价格计算，这使得经销商进货发票和终端发票的开具又成了难题。

此外，各地的申报机关也让企业头疼不已。

申请地方补贴的第一步需要在当地进行企业和产品注册。

批准后，通常需要每月向当地主管部门报告销售车辆的数量和相关信息。

但在第一个备案阶段，足以透支一家新能源汽车公司的备案团队。

一位不愿透露姓名的车企内部人士人士向记者透露，地方补贴申请的主管部门包括当地科委、科技局、国家发改委、工信部等。

科技局、汽车工业办、新能源汽车产业领导小组、环保交易所等。

不同部门要求提交的备案材料细节往往差异很大。

“由于企业需要同时向多个城市备案，需要准备的信息量惊人，导致很多企业时间不够，仍然没有完成注册工作。

”这体现在成本高、效率低。

补贴金额会大幅减少但不会完全取消吗？地方政府补贴乱象引起了国务院的高度重视。

除了外界高度关注的“骗补”检查外，国务院办公厅还于2月5日发出通知，要求对新能源汽车推广应用开展专项检查。

此次检查的主要对象是地方政府。

今年3月，国务院办公厅会同多部委派出5个督察组赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15个省市。

检查工作的第一个大项是地方保护政策的取消。

明确强调取消本地推广目录，不得要求汽车生产企业在本地设立工厂或采购本地零部件。

同时，还将对无序建厂、零地价、违反产业政策反向补贴等不规范招商引资情况进行督查。

地方政府的广泛参与成为新能源汽车推广的最显着特征，但利弊也非常明显。

业内普遍认为，补贴政策要想有效促进真正的市场发展，而不是离开政策市场，就应该恢复新能源汽车的商品属性，充分尊重市场需求。

“鉴于目前部分车企存在补贴欺诈行为，国家应大幅减少或直接取消新能源汽车地方补贴，并将这部分资金用于基础设施建设。

”王秉刚在接受记者采访时表示，目前很多地方政府为了发展新能源汽车，都承受着巨大的资金压力。

“我个人建议地方政府只补贴1元钱，这个数字就够了。

” “随着一些城市逐步取消新能源汽车准入目录，地方保护的现象将逐渐消失。

“王秉刚认为，如果新能源汽车能在享受中央财政补贴的情况下卖得好，那就是实实在在的事情了。

靠地方补贴翻倍来卖好车，不是长久之计，也不利于健康。

” “我认为，在中央相关政策的支持下，预计到今年年底，新能源地方保护的现象将会得到很大改善。

”不过，在崔东树看来，全国乘用车市场信息联席会秘书长表示，补贴短时间内可能不会从历史舞台消失。

崔东树表示，“按照目前国家对新能源汽车补贴的削减机制，即使到了2019年，政府的补贴资金也不会很低。

因为一旦补贴撤回或者终止，对汽车企业来说将是相当危险的。

”整个市场可能会挫伤很多企业生产新能源汽车的积极性，这样一来，国家过去大力培育的成果就会付诸东流，所以考虑到国家政策的连续性。

认为补贴政策会长期存在。

”对于下一阶段新能源汽车“应该”和“不应该”，资深汽车分析师张志勇认为，在加快基础设施建设的同时，建议取消试点城市，让新能源汽车可以进入各个市场，扩大基数，同时允许发展低速电动汽车，并将其纳入补贴范围。