李斌回应蔚来与宁德时代推广长寿命电池
05-18
新能源汽车的发展到底该靠市场还是靠政策？新能源汽车补贴政策是否应该继续、持续多久？目前新能源汽车补贴是否合理？应该如何更好的补充呢？随着新能源汽车的发展和推广，上述问题一直是业内争论的焦点。
我们来看看全国乘用车协会副秘书长崔东树、著名汽车分析师张志勇与合伙人、张海滨之间的观点碰撞。
笔者：近期有消息称，国家可能于年内取消新能源汽车补贴。
那么，您认为取消补贴会阻碍或终止新能源汽车的推广吗？崔东树：按照目前国家新能源汽车补贴削减机制，即使到了今年，这方面的政府补贴金额也不会很低。
因此，如果撤回或者终止，对于整个市场来说应该是相当危险的。
是的，可能会挫伤很多企业生产新能源汽车的积极性，有些企业可能会在今年或者今年停止投资。
那么国家过去付出的巨大努力的成果就会付诸东流。
因此，考虑到国家政策的连续性，我认为不可能说补贴政策会消失。
张志勇：退出肯定会阻碍新能源的推广。
所以我一开始就说了，国家补贴削减标准不应该按照时间来制定，而应该按照产销规模来制定和调整。
比如，车辆保有量达到后，适当减少一些补贴。
张海滨：如果国家不取消，地方政府可能无法继续提供补贴。
我相信，依靠政府补贴永远无法培育出强大的企业或产业，只有依靠市场推动才能创造活力。
未来5到10年将是传统汽车行业的洗牌期，新能源汽车也必然如此。
从目前的数百家企业整合到十多家企业，将是未来产业整合的路径。
政府要做的是完善配套，企业负责大规模、创新营销。
政府与企业之间不是简单的补贴关系，而是相互依存的关系。
所以我看好未来企业的成本降低，让优秀的企业做专业的事。
它会起作用的。
笔者：按照你的意思，到2020年，新能源汽车还无法从根本上摆脱政策、完全市场化，企业也无法依靠规模增长实现合理摊销。
主要原因是什么？崔东树：主要原因是规模无法大幅提升。
规模发展缓慢的原因有多种，包括市场层面，但更多集中在基础设施缺乏和地方政府对市场过度干预、支持不足等方面。
例如北京对插电式混合动力车的限制、上海收紧新能源补贴政策等。
张志勇：还是要看规模，规模增长慢是因为基础设施不完善。
政府应加快基础设施建设。
张海滨：规模。
作者：政府扶持的新能源汽车无法快速增长，低速电动汽车却“野蛮”增长。
您认为未来新能源汽车应该走农村包围城市还是城市包围农村的路线？崔东树：应该还是城市包围农村的做法。
新能源汽车是我国汽车产业创新和产业升级的重要希望。
产业升级需要更多的技术改进，这仍然需要更有实力的大型汽车制造商来完成。
低速电动汽车虽然有市场，但其门槛比较低，所以并不代表我们未来的产业方向。
我们不能因为数量而放弃质量。
张志勇：我认为应该由市场决定。
多条路线要同时进行，看哪条路线更能赢得市场。
现在我们对低速电动汽车的看法和管理陷入了一个悖论。
一方面受到监管，企业不敢大规模投资；另一方面，由于技术落后等原因，限制其市场准入是错误的。
笔者：为了推动新能源发展，促进汽车产业节能减排，政府在推动方面还应该做些什么？崔东树：首先要转变观念，减少对混合动力的排斥。
在欧美市场，B级及以上汽车大多是混合动力。
在国内市场，越来越多的人购买大排量、SUV，但政府却没有采取任何措施。
其次，在新能源汽车的推广中，要重点突破，调整以往的思路。
在我看来，之前的补贴思路是商用车太多，乘用车太少。
一辆乘用车的补贴动辄50万、60万，甚至上百万。
初期补贴金额如此之大，基本可以完全补贴成本，让一些企业靠着补贴睡觉。
从根本上来说，商用车的市场规模并不大，仅凭一项补贴就很容易达到推广配额。
此外，由于商用车定价体系不透明，大额补贴很容易滋生腐败等一系列问题。
。
乘用车是一个基数较大的私有化市场。
如果能有更大比例被新能源替代，将对整体节能减排和新能源发展产生更大影响。
张志勇：一是加快基础设施建设。
其次，建议取消试点城市，让新能源汽车进入各个市场，扩大基数。
最后，应允许低速电动汽车发展并将其纳入补贴范围。
可以根据锂电池的装载情况给予补贴。
如果低速电动车推出，市场肯定会立即启动，年销量百万辆应该不成问题。
这将降低电池成本，促进整个产业链的发展。
张海滨：首先要解决配套设施问题。
其次，要集中多家企业的力量攻克核心技术，让整个行业盈利。
最后，鼓励销售端轻资产运营，减少销售过程中成本费用的浪费。
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