江铃福特举办线上演唱会发布全新SUV品牌主张
05-17
日前，工信部、发改委、商务部、总局海关、质检总局联合发布中国乘用车企业年平均燃料消耗量测算公告，共有40家乘用车企业不达标，占比高达36家%。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划(～年)》的要求，到2020年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降低到6.9L/Km，到2020年进一步降低到5.0L/Km。
这意味着在目前平均水平的基础上燃油消耗水平方面，大部分无论是国产客车企业还是进口客车企业，都将难以达到新标准。
公告显示，2018年中国海关内国内客车企业生产和进口客车共计8500辆（不含新能源客车和出口客车）。
乘用车行业的平均车辆整备质量为公斤。
实际行业平均油耗为7.33升/公里。
其中，国内85家客车生产企业累计生产客车9900辆。
车辆平均整备质量公斤，实际平均油耗7.23升/公里，公司达标率为68%。
26家进口客车经销商进口客车8600辆。
车辆平均整备质量公斤，实际平均油耗9.06升/公里，企业达标率为50%。
不言而喻，日益严格的法规将迫使乘用车企业寻找节能减排的突破方向。
由于基础设施不完善以及电池技术需要提高，单纯依靠生产和销售更多新能源汽车来应对日益严格的限值要求是不现实的。
“远水不能解近渴”。
“鱼和熊掌不可兼得”最好的一点是，涡轮增压技术兼顾了燃油经济性和车辆动力性，可以帮助企业达到新的油耗极限。
它带来的变化是发动机排量更小，油耗更低，车辆性能也不逊色。
而且，由于燃料消耗减少，还减少了有害物质的排放，一箭多鸟。
不仅如此，大排量车型通过涡轮增压技术降低排量后，还可以让车主少交消费税。
2019年9月1日起，财政部、国家税务总局为抑制大排量汽车生产和消费，鼓励小排量汽车生产和消费，调整汽车消费税，大幅提高汽车消费税税率。
对3.0升以上大排量乘用车征收汽车消费税，同时降低1.0升以下小排量乘用车消费税税率。
排量3.0升至4.0升乘用车（ （含4.0L），税率由15%提高至25%，排量4.0L及以上乘用车，税率由20%提高至40%。
税率分别提高67%和%；对排量1.0升及以下（含1.0升）的乘用车，税率由3%降至1%，降低两个百分点。
在豪华车纷纷降价、扩大消费群体的当下，利用涡轮增压技术打造小排量车型无疑将拥有更广阔的市场空间。
涡轮增压技术带来的好处如此之多，就连一向专注于自然吸气发动机和混合动力、对T-Power敬而远之的日本车企也看不下去了——丰田、雷克萨斯、本田、日产、英菲尼迪等品牌已转向创造涡轮增压车型。
技术策略的改变，是因为日系车企此前的一些节油优势已经“水土不服”，难以发挥。
原本日本车企在混合动力技术上具有很大优势，但中国政府鼓励和补贴的技术路线是“电动化”而不是“混合化”。
因此，日本企业在推出一些插电式混合动力和纯电动车型满足政策需求的同时，也在推出T车型，以应对日益严格的油耗法规的挑战。
这也是形势所迫。
在德国汽车厂商咄咄逼人的背景下，曾经以燃油经济性着称的日系汽车逐渐落后。
TSI（涡轮增压汽油直喷发动机）+DSG（双离合自动变速箱）的“黄金组合”让大众汽车在中国市场收获了一大批拥趸，尽管DSG变速箱故障一度影响了其光辉形象。
紧随其后，美国和法国车企也推出了涡轮增压车型。
尤其是增长缓慢的法系车型，“T+STT”核心动力组合的发布，销量进一步大幅提升，改变了合资企业以往起早贪黑赶晚市的尴尬境地。
，积累了澎湃的内生动力。
其与东风汽车的合资公司8月销售汽车8辆，同比增长41%；前8个月累计销量突破45万辆，同比增长28.6%。
其中，东风雪铁龙8月销量7辆，同比增长23.11%； 1-8月共销售近20.9万套，同比增长18.95%。
东风标致8月销量1辆，同比增长60%，1-8月累计销量近24.6万辆，同比增长38%以上。
自主品牌车企也不甘示弱。
长城、吉利、奇瑞、比亚迪、力帆、华晨等都竞相研发推出搭载涡轮增压发动机的新车型，备受关注。
目前，越来越多的涡轮增压车型正在进入轿车、SUV、MPV各个级别的细分市场。
可以说，在监管压力和市场竞争日益加剧的情况下，开发更多节能汽车产品，抢占市场战略高地已成为各车企的当务之急。
陶然父亲认为，在我国对乘用车平均油耗限值要求日益严格的情况下，具有优异动力性和经济性的小排量涡轮增压发动机必将承担起“节能减排”的重任，加速T型汽车的到来。
时代。
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