随着市场左移、政策右移，低速电动车面临生死存亡的灾难

虽然是工作日，但德克萨斯州一家销售低速电动车的商店却在仍然挤满了人。

只是大多数消费者并不知道，一场针对低速电动车的汽车洗牌风暴即将来临。

12月22日，公安部发布严厉关于山东省低速电动汽车试运行的批复，让这一市场的发展前景再次变得明朗。

五天后，27日下午，国家标准委紧急召开的四轮低速电动汽车标准工作组第二次会议传递的最新信号显示，未来低速电动汽车不仅要具备资质、标准、牌照才能上路，驾照、保险等五项要求，而且安全管理也会更接近普通客车。

这也意味着，与去年10月四部委提出的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思想相比，国家低速电动车政策的方向已经开始转向。

急剧变化。

标准之争 这种变化并非毫无预兆。

相关数据显示，2018-2018年我国低速电动汽车市场连续四年保持快速增长，同比增速分别达到0.4%、45.8%、54.4%和85.6%。

如果不出意外的话，2020年总销量将首次突破100万台，目前该细分市场的累计保有量已经突破1万台。

据不完全统计，目前国内低速电动汽车生产企业已超过3家。

近年来，随着行业规模的快速增长，监管问题和安全问题也随之出现。

事实上，时至今日，低速电动汽车产品既没有纳入合法交通工具，也没有纳入工信部。

显然，这是一个相当尴尬的现状和处境。

对于低速电动车的管理，业内普遍存在两种声音。

一是作为摩托车产品进行管理，二是直接作为客车产品进行管理。

两者最大的区别在于标准和尺度的巨大差异。

新标准中，不仅新增了低速电动汽车必须使用锂电池、整车质量必须小于公斤等硬性条件，还要求能够承受40km/h的正面碰撞和侧面碰撞。

对此也有企业表达了自己的看法：以电池为例，“如果放弃原来性价比较高的铅酸电池，改用锂电池，那么整车的生产成本将会大幅增加。

我们测算， “原本不到3万元的汽车价格可能会涨到5万元左右，足以购买一辆普通汽油车。

”一位生产低速电动车的企业高管表达了担忧。

他认为，过于严格的标准可能会严重影响低速电动车行业的生存。

“使用什么样的电池，应该留给企业根据用户和市场的基本需求来选择。

目前铅酸电池技术成熟可靠，值得支持。

但目前车辆质量不超过KG的要求也明显限制了电池的种类，这对车辆的质量和安全性也是一个比较大的考验。

一位业内人士也表达了类似的观点。

国务院发展研究中心原党组书记、副主任、现任中国电动汽车百委理事会主席陈清泰在谈到这个话题时表示，低速电动车的管理既是一个现实问题，也是一个理念问题，我们应该像我们一样，包容能够解决农村居民出行问题和城市物流最后一公里问题的低速电动车。

中国汽车工程学会理事长付玉武也认为，低速电动车一定有门槛，但门槛不应该太高。

60公里以内，以铅酸电池为主的简易四轮纯电动车多以高尔夫球车为基础开发。

事实上，是否发展低速电动车的话题多年来一直在行业内争论。

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去年央视晚会上曝光的几起低速电动车企业违法生产的负面案例，再次将这一领域推入舆论漩涡。

有专家认为，由于缺乏规范的制度和必要的监管，近年来不少不合格企业生产了大量存在安全隐患的车辆，这也将严重威胁消费者自身权益。

不过，陈庆泰对此却有着不同的理解。

在他看来，先放一边吧。

一些不合理的现象确实存在。

首先，低速电动汽车标准尚未制定。

如果不制定，就说不符合标准。

这是不合逻辑的，而且可能有偏见。

只要对低速电动车制定合理的标准，加强监管，就会收到成效。

对现有产品和制造商进行整顿可以在几年内改变这个市场的面貌。

事实上，从今年下半年开始，国内一些大型低速电动汽车制造商已经开始对整车的四大工艺进行改进。

我们投入了大量资金，通过完善和升级工厂标准，逐步尝试向符合国家电动汽车标准的产品看齐。

2019年8月，山东省发布《低速电动车管理办法(试行)》地方性法规，确认了山东省低速电动汽车的合法性。

2019年9月，山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会联合全省20余家低速电动汽车企业成立了山东省新能源汽车技术创新联盟。

2020年8月，山东发布低速电动汽车行业自律标准。

有专家学者认为，在国家大力推进供给侧改革的背景下，发展低速电动汽车好处多多。

一是可以促进纯电动汽车市场化，改变人们对新能源汽车的消费观念。

同时也可以逐步培育新能源上下游零部件企业。

从可持续发展的角度来看，纯电动汽车的发展应该从低端开始，逐步升级到中端，再跨向高端。

低速电动汽车无疑是一个极好的基础和过渡。

来自市场的声音 黑格尔法哲学原理中最著名的思想之一是：存在即合理性。

低速电动汽车之所以能够如此快速的发展，取决于一二线城市以外市场巨大的刚性需求。

一位车主告诉腾讯汽车，购买和使用成本低廉是他选择低速电动车的最大原因。

他为记者算了一笔账。

以一辆售价3万元、能耗8千瓦/公里的普通汽车，按照居民用电0.6元/千瓦计算，平均每公里用车成本不到5分钱。

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几年前的一份关于我国低速电动车行业现状与发展的报告也一针见血地指出，目前我国自行车保有量超过5亿辆，摩托车近万辆，电动自行车近万辆。

随着道路和生活水平的提高，这一群体的消费者对出行工具的升级换代有着强烈的需求。

小型低速电动汽车因其性价比高、能够提供基本的舒适性，被我国60%以上的中低收入人群拥有。

市场需求广阔。

虽然中国的大环境决定了应对低速电动汽车市场确实有难度，但国外的一些做法或许值得借鉴。

根据欧盟规定，小型低速电动四轮车不需要参加欧洲NCAP碰撞测试，也不需要安装安全气囊，但需要满足轮胎、喇叭、后视镜、座椅等要求。

皮带、灯和其他部件。

此外，欧盟和日本也对低速电动四轮车实行单独管理。

这些类型车辆的车牌与传统汽车的车牌不同。

车主还可享受购车补贴、免年检、免通行费等优惠政策。

在一些欧洲国家，甚至专门为低速车辆指定了行驶道路。

或许正如中国汽车技术研究中心主任赵航此前接受媒体采访时所说：“低速电动汽车在我国已经形成万辆的产销规模，现在不能禁止这个行业。

”任何情况下，否则谁会造成资源浪费呢？”两者都无法承担责任，而中国交通网络建设的落后也为这个行业的发展提供了必要性。