推广新能源汽车，低速电动汽车纳入管理

12月5日，国家发改委印发的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》（以下简称《规定(征求意见稿)》）正式结束征集意见并开始下一阶段的准备工作。

从新征求意见稿的具体内容来看，非汽车企业进入纯电动汽车生产，大幅降低了进入难度。

从某种意义上来说，这一规定的出台，基本上可以视为确定了电动汽车准入政策的总体框架。

随着新能源汽车产业的发展，这一变化将从本质上改变未来汽车产业的现状。

从当前汽车产业整体发展趋势来看，新能源和车辆智能化是两大发展方向。

这两个原本看似毫无交集的汽车产业发展方向，随着近年来互联网汽车概念的兴起，开始融合。

尤其是马斯克成功打造特斯拉Model S之后，新能源汽车的领头羊似乎不再是传统汽车行业，互联网化汽车制造理念被推向巅峰。

随着这个《规定(征求意见稿)》的推出，在中国造特斯拉成为了可能。

随后，乐视网CEO贾跃亭在个人微博表示，乐视网将推出互联网智能电动汽车，形成互联网汽车体系。

显然，这些高科技公司推出的互联网汽车定位高端，满足《规定(征求意见稿)》的规定也应该通过合作来完成。

这个我就不打算多费篇幅了，接下来我们就来说说低端的吧。

几乎与贾跃亭发微博的同时，也有外媒报道。

在这篇报道中，外媒展示了一款山寨电动汽车，其车头造型与阿斯顿·马丁小天鹅几乎一模一样。

这辆名为“道爵先锋”的四轮电动车是由江苏某电动汽车生产企业生产的。

它配备了10千瓦的电动机和铅酸电池作为动力源。

驱动方式为前轮驱动。

一次充电续航里程可达1公里，最高时速可达60公里/小时。

是的，这就是我们城乡随处可见的低速电动车。

除了阿斯顿·马丁版外，这些车还包括丰田Aygo版、大众Polo版、普锐斯版等。

所有能看到的掀背车都可以在这款低速电动车上找到相应的版本。

如果新能源汽车仅限于电力，那么任何这些低速电动汽车都可以纳入新能源汽车阵营。

虽然不是锂离子电池，但也可以使用铅酸充电电池。

但根据国家相关规定，只有最高时速不低于80公里/小时的纯电动汽车才能归类为新能源汽车。

正是这80公里，将电动汽车分为两种：新能源汽车和低速电动汽车。

它们不属于传统汽车，也不属于新能源汽车，所以长期以来，这种低速电动汽车一直处于政策的灰色地带。

虽然它没有生产汽车的资质，但它并不把自己当作汽车。

虽然不能全国销售，但在某些地区很受欢迎。

据相关统计，仅山东省低速电动车年销量就高达17.5万辆，市场容量确实很大。

但我们也注意到，当前低速电动车市场极为混乱。

大多数低速电动汽车都是为未来手工打造的，几年后就会变得破烂不堪。

而且，由于铅酸电池的循环寿命短，对环境的污染并不一定低于内燃机车。

在设计上，低速电动汽车几乎从不考虑安全相关的结构。

电动汽车可以通过拼凑和锤击来制造。

制动与车辆性能的不匹配，操控性和稳定性能不佳，都让这些车的安全性受到质疑。

从这一点来看，低速电动汽车应该被禁止。

一方面是巨大的市场份额，另一方面是混乱的产业结构。

低速电动汽车在新能源汽车市场的地位就像一块鸡肋，食之无味，被抛弃。

那么让我们从另一个角度来看一下。

政策法规意义上的新能源汽车一直纠结于如何普及、如何降低生产成本、如何加强基础设施建设，因此一直无法大规模进入生活。

低速电动车因其扎根于广大农村，具有不需要牌照、无证驾驶、维护成本低等优点而受到农村用户的青睐。

以阿斯顿·马丁版道奇开拓者为例。

售价高达4.2万元，接近甚至高于大部分A00级车。

低速电动汽车就是这种情况。

虽然它们从各方面都不符合我们对汽车的常规定义，但它们却以其独特的产品定位占据了广阔的城乡市场。

这是既成事实。

完全否认显然是不现实的。

不过，对低速电动汽车的一点引导，或许会给新能源汽车的普及带来新的思路。

在这一点上，日本的K-Car或许能给我们带来一些启发。

K-car是轻型自动车的缩写，是日本汽车市场特有的汽车分支。

根据相关规定，K车的三维尺寸必须在××mm范围内，发动机排量必须小于cc。

为了刺激战后轻工业的复苏，日本推出了一系列K-car税收优惠政策，促使汽车企业推出低价交通工具，鼓励人们购买汽车。

最初，K-car是以摩托车为基础的。

随着技术的进步和市场的放开，日本K-car现已形成完整的体系，车型序列丰富，包括卡车、轿车、MPV、越野车等。

汽车、跑车等在驱动形式上也有前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动等多种配置，也有很多先进的汽车技术。

可以说，虽是小麻雀，但五脏俱全，而K-car的成功也促使战后的日本汽车工业走上正轨。

仔细想一想，其实散布在广大农村地区的低速电动车无论是定位还是市场环境都与早年日本的K-car非常相似。

仅基于庞大的受众基础，低速电动车就具有存在和普及的价值。

但与当年K-car有政策法规引导不同的是，目前国内低速电动汽车无论是行业还是市场都缺乏监管。

整个行业处于政策法规的灰色地带，这意味着目前的低速电动车质量极低，安全性能和行驶质量极差，山寨频发，小厂林立。

显然，这不是一条可持续的发展道路。

如果低速电动汽车市场得到管理，产业结构得到规范，现有的低速电动汽车受众或将转化为新能源汽车的第一批受益者。

也就是说，如果能够从产业和政策层面鼓励和规范高品质低速电动汽车的发展，那么新能源汽车就能在这个巨大的市场得到推广。

例如，出台相关法律法规，对低速电动汽车车身安全结构、动力系统、整车性能等提出要求，完善低速电动汽车生产企业准入制度，整合低速电动汽车生产企业准入制度，整合低速电动汽车生产企业准入制度，整合低速电动汽车生产企业准入制度等。

加速电动汽车产业发展。

总而言之，像日本一样将低速电动汽车作为一个单独的类别进行管理。

试想，如果把这些破烂的低速电动车全部改造成像日本K-car那样的高品质小型车，无论是安全性还是行驶品质，都可以与世界先进水平看齐，而且价格也不像特斯拉。