陈清泰！适度放宽准入，探索新的生产组织模式

实践证明，我国将电动汽车确定为战略性产业的决定是正确的。

作为发起人，当时我并没有看得太远，但随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这个决定是有远见的、有前途的。

不仅我国在这样做，现在越来越多的国家电动汽车的地位得到了很大的提高，很多巨头企业都在高调入场。

有媒体报道称，从今年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。

这一切都表明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超出原来的预期。

这与全球可再生能源的快速发展密切相关。

可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。

李夫金写的《第三次工业革命》是关于新能源革命的。

保障分布式能源发展的重要载体是电动汽车。

我国清洁能源的发展速度超出了很多人的预期。

风电累计装机容量比上年增长31.9%，达到1.45亿千瓦；光伏发电累计装机容量比上年增长50%，达到1万千瓦。

这些都是间歇性能源，目前弃风弃光率高达10%至30%。

电动汽车等零排放交通、移动机械等作为储能单元、消耗单元和信息终端，将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。

手机作为重要的移动终端，改变了人们的生活和生产方式。

下一个更强大的移动终端是电动汽车，它将对国家的信息化、智能化产生重大影响。

电动汽车是第四次工业革命的典型产物，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。

因此，电动汽车并不是一座“孤岛”。

它们的辐射力、影响力和驱动力将深刻影响科技和经济的发展，改变人们的生活方式。

可以说，电动汽车是一个朝阳产业。

从投资角度来看，现在是进入的最佳时机，因为酝酿期即将结束。

非常令人欣喜的是，不仅有大量传统汽车企业，还有互联网企业、电池企业、电动元件企业、电子信息企业、电器电力企业以及众多投资机构都在积极进入。

跨行业、跨行业的进入带来了新思维和跨界技术。

尤其是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车。

相应的，也对电动汽车的生产组织模式提出了挑战。

早在特斯拉崛起之初，就有知名投资咨询机构评论称，特斯拉的创立只有一个目标，就是彻底改变甚至颠覆传统汽车制造业，以硅谷的方式改变人们的出行体验，不是底特律的方式。

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今天我们提出类似的问题。

现在，电动汽车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，正处于一个非常重要的时间点。

电动汽车与移动互联网、信息化、智能化的交叉带来了诸多机遇。

然而，用传统思维、传统政策来推动这一新兴产业的发展，存在诸多不相容之处。

“产业政策”是政府运用行政权力干预产业的各种政策的总和??。

基本原则是事前干预为主，事后监管很弱。

这种管理方法在经济追赶时期是有意义的，但那个阶段已经过去了。

电动技术的突破对于传统汽车企业来说是机遇，但首先看到的却是挑战。

虽然他们做的工作很多，但总的来说，因为身处传统燃油行业，他们本能地犹豫和犹豫。

汽车里有大量的存量资产，它们的转型并不是轻装上阵。

这个时候就需要新的进入者闯入，“搅局”。

新进入者看到大量机会，因此更愿意承担风险和创新。

这个时候，政府应该欢迎新进入者，有序放宽准入管制，从产业政策转向竞争政策，从注重事前监管逐步转向事后监管。

事后监管的力量是巨大的。

最近大众的惨案和特斯拉的事故就说明了这一点，因为他们都受到了巨额罚款。

传统汽车企业研发和生产电动汽车大多聚焦于电动化，并未触及汽车作为“交通工具”的定义。

一些“来自”互联网行业的新进入者将电动汽车视为继手机之后又一种功能更强大的“移动智能终端”。

因此，他们对电动汽车有了新的定义，对与客户关系的新思考，对电动汽车生产方式的新安排，对电动汽车营销的新考量。

他们更愿意集中资源进行新技术研发、创新产品，为消费者设计新体验的电动汽车；同时，贴近消费者，将与消费者的一次性“销售”转化为长期的服务与合作；那么我们就可以更大程度地利用社会产能，自己承担起监管者的责任。

打造专注于创新和用户关系的“轻资产”电动汽车品牌公司。

这就提出了两个问题，一是市场准入，二是能够突破产业政策规定的汽车企业是否一定要采取“重资产”的生产组织方式。

由于汽车具有较强的外部性，一直是政府监管的重点。

为了防止拥挤，政府采取了非常严格的准入制度。

这种准入制度基本上是在产能短缺、投资不足、依赖国外技术的时期建立起来的，并一直延续至今。

准入导向是注重产能、投资规模等硬实力指标，对技术投入、品牌建设等软实力基本不重视或较少重视。

这导致企业将主要精力和资源投入到生产设施上，但其技术能力和品牌建设却长期无法与之匹敌。

产能快速提升，但产品缺乏竞争力、品牌不强，容易导致结构性产能过剩。

我国已经度过了“投资饥饿”和“产能饥饿”的发展阶段。

电动汽车要真正站稳脚跟，关键是进一步突破技术瓶颈，掌握核心技术，增强产品研发能力，提升品牌影响力。

这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。

电动汽车能否“贴牌”目前是一个颇具争议的问题。

事实上，制造业一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。

从单品种流水线生产，到多品种混流生产，再到产品变化日新月异的OEM生产，我们不断进步。

保证汽车产业快速发展的不是综合性而是专业化。

汽车行业的“贴牌”已经开始，汽车企业的自主可控率逐渐下降。

现在很多公司的比例还不到30%。

不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰件等都外包，转向器、刹车件、发动机备件，甚至变速箱、发动机总成也都外包。

那么为什么车身不能外包，总装为什么不能OEM呢？在一些新进入者看来，燃油车的发动机、变速箱等核心技术已经被电动汽车的电动技术所取代。

钢制车身还面临轻质材料的挑战。

汽车行业对当前信息化、智能化趋势还不熟悉。

逐渐成为电动汽车差异化的核心。

因此，电动汽车作为移动智能终端，正在成为像手机一样典型的“长尾经济”产品。

特点之一是产品更新速度不断加快。

车企与用户之间的一次性购销关系将转变为长期的服务合作关系，迎来营销模式变革和制造服务化。

从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。

在电动汽车产业生态中，技术创新和客户关系是核心。

一些新进入者非常渴望采用手机等产品的生产组织模式。

品牌企业对进入市场的产品全面负责，重点关注创新技术、产品开发、生产质量监督和客户关系维护； OEM企业按照产品技术要求组织生产，保证产品质量和产品快速更新；零部件企业专业化程度高，成为小巨头。

品牌企业、OEM企业、零部件企业各展所长，各尽其能。

这或许是我国电动汽车行业提升创新能力、加强品牌建设、提升产业链竞争力的值得探索的模式。

在我国，这种信息化、专业化的生产组织在手机等一些行业已经达到了极致，得到了充分的验证，积累了丰富的经验，拥有全球最强的实力。

苹果、小米等企业的实践证明，这是一种高效率、低成本的生产方式，是一种可以与中国制造、工业4.0对接的生产组织形式。

近日，国务院提出进一步放宽市场准入，“破除限制社会投资的各种显性和隐性障碍”。

建议政府更加关注电动汽车行业的前瞻性政策：在电动汽车发展的起点，要避免技术能力、品牌影响力等软实力不足的弊端的燃油汽车。

总体而言，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，加强事后监管，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。

电动汽车已经是一个充分竞争的行业。

可以考虑以此为突破口，选择一两家公司，让他们采取类似苹果、小米的做法，重点关注创新、研发、用户关系和产品监管。

生产组织方式自主选择。

符合国家标准的产品才允许获得许可并进入市场。

对出现质量、安全等问题的，政府将依法监管，严肃追究责任。