新能源汽车电池回收现“五年无忧”

一块20克的手机电池可污染1平方公里土地约50年。

那么，重达数吨的电动汽车动力电池会发生什么呢？污染？人无思想，他必忧。

尽管我国新能源汽车发展迅速，但动力电池回收利用这一“短板”却相对缓慢甚至滞后。

这在一定程度上构成了新能源汽车市场发展的隐忧。

解决这个问题有一定的紧迫性，因为我国电动汽车动力电池淘汰高峰期即将到来，五年左右将会出现大量的电池更换需求。

届时，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万吨至17万吨。

中外企业正在加紧抢占动力电池市场。

新能源汽车在天津推广较早，在公共交通领域的应用也相对成熟。

记者近日走访了国网天津电力投资运营的公交车充换电站——海泰综合充换电站。

这是目前国内最密集、技术最先进的综合充换电站。

它已经开始为多条公交线路上运营的车辆提供服务。

走进海泰综合充换电站，记者注意到入口道路上铺设了一段金属板路。

这段板式路是海泰充换电站独有的国内首创滚动发电系统。

这种滚动发电系统以道路为铺路载体，以行人的车辆为动力源，实现新能源转换。

任何车辆驶过它，甚至行人在上面行走，都会引起系统振动，自动发电并并入电网。

滚动发电产生的电力可为站内路灯提供照明电力。

充换电站已实现智能换电。

进入换电区，可以看到共有6个站点，可同时为6辆公交车进行换电。

通过相邻两条隔离带的固定位置，公交车可以确定其前轮的停车位置。

停车后，操作者通过按键即可自动感应位于车身下部的电池位置，实现电池的智能充电和更换。

整个过程仅需8分钟左右。

业内人士分析，与单纯充电相比，越来越多对持续续航能力要求较高的新能源汽车应用领域倾向于将充电和换电结合起来，这对电池的可拆卸性提出了更高的要求。

要求。

目前，北汽新能源出租车换电站已在北京正式开业。

该电池更换站与普通加油站相结合，采用全自动机械，只需几分钟即可更换电池。

车辆识别和支付也全部通过电子设备完成，既方便又安全。

出租车换下的电池会继续在这里充电，以备不时之需。

如果是快充的话，只需要两个小时，如果是慢充的话，则需要8个小时左右。

但由于刚刚起步，可实现换电的新能源出租车车型有限，北京市场投放的新能源出租车数量仅有10辆左右。

但随着出租车司机的逐渐认可，越来越多的新能源出租车将出现在道路上。

在今年的全国两会上，全国政协委员、力帆汽车高级质检员邹显荣表示，充电时间长、充电时间长等问题一直被认为是阻碍新能源汽车普及的重要原因。

耐力差。

采用换电模式可以在一定程度上解决电池续航问题。

“如果在市区或郊区出租车经常经过的地方安装换电设施，3到5分钟就能更换电池，这就像给出租车加气、加油一样方便。

”他认为。

中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年前5个月，我国生产新能源汽车13.2万辆，销售12.6万辆，同比分别增长0.4%和0.1%去年，均突破10万。

标记。

无论是充电还是充换电的结合，随着新能源汽车保有量的快速增长，动力电池都是核心部件。

国内新能源汽车的大发展，最直接带动了相关动力电池产业的快速增长。

记者在天津采访时了解到，电池生产技术企业天津力神电池有限公司瞄准新能源汽车产业的广阔前景，加速创新抢占市场。

正在建设的电动汽车动力电池扩产项目达产后预计新增年产值40亿元以上。

据公司总裁秦兴才介绍，近年来，公司每年仅动力电池研发投入就超过1亿元。

力神还与国外合作成立力神万里公司，共同进行技术研发。

目前，力神生产的新能源汽车动力电池已获得宇通、金龙、一汽、江淮等国内外企业的技术认可。

巨大的市场也吸引了国外厂商的加入。

韩国LG化学在南京投资设立的新能源汽车电池工厂也于去年10月竣工，预计今年开始量产。

南京工厂也成为LG化学全球第三个汽车动力电池生产基地。

另外两个分别位于韩国武昌和美国荷兰。

据LG化学介绍，该公司已锁定了大部分中国“十大”汽车制造商的客户，包括上汽、东风、一汽等，产品涵盖了从轿车到纯电动公交车的多种电池规格。

新工厂的年度订单量已提前锁定。

预计到今年，中国市场新能源汽车电池销售额将达到12.7亿美元。

该公司还表示，除了技术优势外，其产品还具有较强的价格竞争力。

大量废旧电池的处理是未来的隐忧。

新能源汽车电池产业快速发展的同时，越来越多的人担心：废弃电池是否会对环境造成新的污染，从而抹杀新能源汽车的环保初衷？北京理工大学教授吴峰曾公开表示，一块20克的手机电池可以污染1平方公里的土地约50年。

可以想象，如果将一块重达数吨的电动汽车动力电池丢弃在自然环境中，将会对土地造成污染。

会对环境造成更大的污染。

记者调研发现，目前多数车企向消费者承诺电池寿命和保修期在10年以内。

例如比亚迪与戴姆勒联合生产的首款纯电动汽车腾势，续航里程达到100公里。

腾势使用的电池是磷酸铁锂电池。

官方保证充放电后仍保留80%的电池容量。

电池质保期为6年或15万公里； Tesla Model S 驱动单元和电池组的保修期限为 8 年且无里程限制，只要用户购买的汽车未超过 8 年，驱动单元和电池组出现问题后，即可享受免费保修保修服务。

但随着近年来新能源汽车销量的火爆，五年左右将会出现大量的电池更换需求，尤其是出租车、公交车等使用频率较高的电池组。

需求可能会更大。

快的。

据中国汽车技术研究中心预测，到2019年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万吨至17万吨。

再利用是废旧电池处置的重要渠道。

业内普遍认为，动力电池报废后，除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有发生变化。

只是充放电性能已经不能满足车辆的动力需求，但可以用于电能要求比汽车低的地方。

德国戴姆勒与多家具有相关背景的公司成立合资公司，建设全球最大的退役电池储能电站，以平衡整个德国电网的压力。

该储能电站预计建设容量13MWh，所有储能设备均来自退役智能动力电池。

值得注意的是，目前业界对于新能源汽车废旧电池的分步利用存在不少讨论。

被淘汰后，这些电池还可以用于储能或相关供电基站、路灯、低速电动汽车等，最后进入回收系统。

目前来说，这是比较现实的处置方法。

此前，通用汽车曾提出将电动汽车电池并入电网进行二次利用。

上海交通大学汽车工程研究所副所长尹成良认为，动力电池梯级利用一方面可以实现节能。

另一方面，如果梯级利用得到普及，无疑将大大降低新能源汽车的成本。

但也有反对者认为，大规模利用这些废旧电池的前提是型号相同、数量充足，但也面临商业模式能否盈利的考量。

相对而言，小规模户用储能更容易实施。

淘汰高峰即将到来，技术瓶颈亟待突破。

我国作为新能源汽车推广大国，未来废旧电池的处理将面临更加突出的问题。

随着淘汰高峰期的临近，解决这一问题具有一定的紧迫性。

不过，目前厂商更注重扩大产能、增加销量，对电池回收的积极性并不高。

而且，行业还处于发展初期，整个新能源汽车产业链还没有完全形成闭环，回收后处理技术实际上还不够完善。

尤其是国内企业尚未探索出回收后具有显着经济效益的商业案例，未能对其他企业形成示范效应。

此外，环境保护也越来越限制电池的回收和再利用。

如果技术不成熟，被动回收企业可能会产生较高的后续成本，这也影响了他们的参与积极性。

这些电池由厂家或新能源汽车销售商回收，在某种程度上更为现实。

为了鼓励厂家回收动力电池，不少地方政府也开始积极探索。

例如，上海出台政策，车企回收每套动力电池，政府将给予补贴；深圳已建立动力电池利用和回收体系。

每售出一辆车，厂家提供10元，政府提供100元用于动力电池回收。

，初步建立电池回收机制。

专家表示，我国关键是要突破废旧动力电池处置的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径。

通过开发可行的商业模式，为未来大规模处置提供解决方案。

目前，为了促进动力电池的回收再利用，可以先探索统一电池的技术标准，为未来大规模串联组合奠定基础。

对此，有关部门可以牵头制定参考标准，引导企业生产标准化动力电池。

同时，也可以鼓励企业主动出击，以财税支持政策为引导，鼓励投资、尝试。

值得注意的是，国外一些废旧动力电池处理技术日趋成熟，有些技术或设计思路值得借鉴。

本田与日本重化学工业株式会社联合开发镍氢电池回收量产工艺，从不合格产品中提取混合稀土氧化物，进一步熔盐电解成可直接用于制备的混合稀土金属镍氢电池负极材料。

与从矿山开采的稀土相比，该方法具有成本和成分优势。

此外，通过熔盐电解获得混合稀土并直接应用，也避免了复杂的稀土分离提纯，缩短了传统的回收流程。

这种回收再利用的处理模式或将成为未来电子电器废弃物处理的主要回收方式。