经过沉淀，我们可以收集到越来越多的信息来讨论动力电池的安全问题，

【报道】2019年12月17日，前途汽车在北京三里屯前途驿站召开了题为“动力电池安全问题探讨”的座谈会。

主讲人是国家电动汽车重大特种动力电池检测中心主任，现任中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长。

近两个小时的研讨会让我们新能源汽车媒体感受到了电动汽车的未来发展以及电动汽车的可靠性。

接下来我就给大家解释一下。

今天王子冬主要分享了关于电动汽车的三个内容，一是动力电池行业的发展趋势，二是动力电池的安全性是什么，三是动力电池的安全问题。

首先，今年有多款新能源汽车被召回。

问题看似出在电池本身，但很多原因都是电池打火，比如充电不好、管理不好、散热不好，或者像跑车，它的电池必须适合大电流放电，否则就很容易着火。

所以，电池是冤枉的。

媒体最好不要说电池着火了。

事实上，电池着火了。

关于电池的未来，我在这里给你一个想法。

王子冬从事电池行业已有十多年。

从他个人的角度来看，发展情况如何？他说：其实你看一下，未来的电池版图上不会有像特斯拉这样的电池。

很多人问为什么？我有一次和埃隆·马斯克聊天，我说我不同意松下的电池问题。

他告诉我，在最困难的时候，松下是唯一承诺给特斯拉电池的，其他人都不会给他。

他很感激。

其实他很清楚自己使用的电池有问题。

特斯拉电池的寿命是几倍。

在中国，我们的最低限度是次数，而次数根本不考虑。

如果要天天充电，一年就充好几次，两年就完事了。

但为何两年后仍未完成？因为安装的次数多了。

安装更多可以解决两个问题。

一是它储存了太多的电力。

可能每四五天收费一次。

如果时间延长的话，就变成10年了。

至少8年。

而且这种电池的动力性能是有问题的，但是我们知道特斯拉电池需要电力，那该怎么办呢？电池必须放大，放大后放大倍率会降低。

如果是10千瓦时的电池组，那就是10千瓦，特斯拉千瓦的电机，所以特斯拉就得这样配置，我也同意这一点。

所以未来我们谈论的是中国的目标。

这是与日本、韩国、美国、德国达成的共识。

看看德国、日本、韩国、中国和美国。

除了特斯拉之外，据我所知，没有第三家公司使用这种电池。

大家可以想一想，如果特斯拉的电池真有那么好，那么一大批新能源车企应该会效仿这个趋势。

我们经常看到这样的观点，电动汽车一旦行驶一公里，它的续航里程就显得很长。

事实上，电动汽车的优势不在于走多远，而在于能走多远。

我们看到特斯拉可以用22千瓦时的电力行驶100公里。

能源消耗非常高。

现在有24千瓦时的电动汽车。

该车型有里程限制，所以并不是越远越好。

电池组和油箱有很大区别。

电池组充电与不充电时的重量是一样的，但是当油箱充满时，跑起来重量就没有了。

因此，汽车越跑越轻，而电动车越跑越重。

，因为电池携带的电量较少但产生的电量较多，所以电动汽车一定不能添加大量的电池。

长途旅行会带来五种副作用。

如果科学技术没有交集，就无法解决。

所谓时间与技术的交集，是指在一定的时间之后，技术能够克服它。

这是交点。

相反，如果它保持平行，它就永远无法解决。

因此，电池越大，副作用越大，变得越被动。

当谈到未来的旅行时，我们都在梦想着每个人未来的生活。

我们希望驾驶变得像搬家一样简单。

如今，互联网造车、无人驾驶、辅助驾驶等技术都在快速发展，但事实上，我们离自动驾驶还有相当远的距离。

其次我们来说一下动力电池的安全性以及使用过程中会出现哪些问题？这是一个非常敏感的话题。

正常情况下，一个产品不应该是这样的。

为什么现在一提到电动汽车，就会提到安全问题。

经过十年的积累和探索，目前的新能源汽车应该能够满足现在的推广要求，但是我们也发现了一些问题，这些年技术并没有取得明显的进步。

其实这些问题大家都应该明白。

一是技术进步不像电子产品，6个月迭代，2年彻底颠覆。

汽车行业没有这么快的更新速度，当我们的研究精力达到一定程度时，我们就很难再有进一步的突破。

同时我们发现能量密度越高，安全性越差。

我们目前正面临这个缺陷。

很多人表示，希望电池的能量密度能够提高，同时保持同样的安全水平。

这本身就是矛盾的。

什么是动力电池，到底什么是锂电池？锂电池一诞生就具有爆炸性，就像炸弹一样。

我们使用的时候很少有三星手机和苹果手机。

三星之所以有这么多问题，就是因为它使用了锂电池。

当我们使用它们时，我们意识到它的安全问题。

这并不陌生。

所以我们现在要知道如何控制锂电池的易燃特性，而不是说它是一个安全问题，本身就不好，所以这件事就很麻烦。

那么锂电池里面有什么？有正极、过滤器、负极、隔板和电解液。

着火的是电解质。

锂电池最常见的问题就是负极表面长了这个东西。

如果长度超过隔板的厚度，则可能会刺穿隔板。

相当于把火药和打火机放在同一个房间里，用保鲜膜隔开。

打开一看，想想就激动。

当我们谈论提高电池单元的能量密度时，有很多科学工作和需要解决的问题，但今天还没有解决。

因此，如果我们急于提高能量密度而不解决它，似乎有点仓促了。

新能源汽车与现在的燃油汽车的差距，包括燃料转化为能量密度，大约在20%左右。

目前世界上最好的电池组是特斯拉，能量密度是特斯拉的14倍。

不可能超越如此低的事物来颠覆如此高的事物。

锂电池可以做到这一点，比现在的高一倍。

从制作电池系统的角度来看，它完全没有退化，仍然差了4倍。

这是极限。

。

所以我告诉你，我们很早就知道用锂电池制造电动汽车的天花板。

所以我们政府和国家在推动这个事情的时候，我们强调的是电气化、电力驱动，而不是电池化和加工。

一辆汽车需要多少块电池才能行驶最远？因为电池的天花板注定不会取代燃油车，但我们谈论的是电力驱动。

我们认为电机的驱动效率远高于发动机，电机的平均效率可以超过80%。

要解决电从哪里来的问题，并不意味着必须使用电池，因为电池组的重量和体积永远无法与燃料竞争。

冬天和夏天都有很大的问题。

很多人抱怨这个问题。

在冬天，它表明它可以旅行很多，但一旦开始行走，它就被抛在后面。

然而，我们很少听到有人质疑K50的未来。

因为前途K50是一款跑车，所以它本身电流就很大。

同时，当温度不同时，变化也不是特别大。

我们知道我们的国家承受着电池使用的负担。

充电问题对于保持动力电池健康来说是非常重要的事情。

目前的充电方式是强制直径增长得更快，通过从后面推电流来充电，所以充电安全是现在电池最大的压力。

大家在网上看到很多人们充电时起火的照片，包括前两天公交车站发生的火灾。

我们现在看到的电池就是我们一直诟病的电池，日本NESC为日产生产的电池。

我们一直批评这种电池。

软包电池没有足够的能量，最终得到的电池组只有88瓦时的电量。

不过，这款电池至今已售出近40万块，没有一块起火，也没有一块因充电而起火。

其实他这样做是有原因的，就是为了保证电芯的结构和制造工艺在使用和充电过程中稳定工作。

我们对此没有太多研究。

我们使用的充电方式都是用同一个方法，就是强行给它带来麻烦，所以我们总是在不同的环节出问题。

回收过程实际上污染了环境。

电池回收过程中有机溶剂的控制比较困难。

如果不小心释放到环境中，会造成很大的污染。

当电解液遇到水泥时，水泥就会被腐蚀，甚至玻璃也会被腐蚀。

众所周知，动力电池组是一个非常复杂的能量系统，就像10根手指各不相同一样，电池的化学成分更不可能相同。

去年我去日本考察的时候，我问过日本的电池专家，他说我们的动力电池是一模一样的。

丰田的混合动力汽车采用液晶电池，生产速度为每块电池48秒。

我问不合格的电池是如何挑选出来的？他停顿了三到五分钟。

日本厂长想了半天说这个问题无法回答。

他说我们生产的电池不可能有不合格的。

他说你要我在48秒内有一个电池组。

一个电池组内有30-40个模块，一个模块内有6节电池。

每天要制造数十万个电池。

因此，一旦出现几块不合格的电池，其成本就比重造一天的电池还要多。

国内很多企业却不这么认为。

我们认为不一致也没关系，以后还有办法选择。

然而我们发现，在结合再结合的过程中，由于一开始没有控制好，我们遇到了越来越多的困难。

我们现在已经进入了一个恶性循环，所以动力电池的发展是一个多学科协调的过程。

我们公司，包括整车公司、电池公司、材料公司，没有人知道如何综合评价我所做的工作是对还是错。

我们看到，对于系统保护有很多要求，能量密度只是要求之一。

其实还有热管理、连接可靠性、可制造性、机械安全、电气安全、防护安全等方面。

其实今年发生了这么多事情，至少都采取了这些安全措施，但是为什么采取了防护措施之后还是不安全。

后来我们发现，要塞最容易从内部攻破。

电池组出现问题不是外部原因，而是内部原因。

当直径充电电池出现问题时，无论外部如何控制，都无法控制，并产生内部变化。

我们国内的电池企业很难理解这个事情。

现在，改革开放40年后，我们很多企业都在摸着石头过河。

然而，随着技术的进步，我们一直在模仿所谓的逆向开发。

其他人则采用正向开发，遇到很多失败和调整。

你不知道，但你确实在逆向开发。

发现逆向开发是可以的，但是当你超越它的时候，逆向开发就无法超越它。

我们跟国外打交道的时候，他们的电池组首先解决这个问题，然后告诉他们根据这个要求可以选择哪些电池组。

BMS，即电池管理，实际上是一种被动手段。

如果某件事是好的，为什么有人要关心它？那么谁会关心这个事情呢？但没有办法。

很多人都在讨论是否可以使用双BMS，听起来很可笑。

它应该在没有 BMS 的情况下完成。

为什么一定要使用它？这里有很多误解。

你用得越多，主动平衡和被动平衡就变得越复杂。

结果，这些复杂的系统总是会犯错误。

9月30日，一辆电动汽车装在车上就可以行驶公里数。

半小时后停了下来，被后面的一辆大卡车撞了。

很多事情都被误报了。

怎么保证这个东西没有问题呢？添加了零部件。

你拥有的东西越多，你需要管理的东西越多，可靠性就越低。

尤其是在这件事上，你经常会遇到计算SOC的人。

我这里专门写SOE。

SOC是剩余容量，SOE是剩余能量。

汽车行驶多远与能量有关。

电池健康度、内阻测试、故障诊断，很多公司都有大量数据在后台监控，但后台没人看，数据不报警就没人处理。

很多事故一定是一个积累的过程。

当积累到一定程度时，就会发生意外。

我们应该在积累过程中发现问题。

现在看后端，数据量大，大数据管理。

他们愿意判断你稍后去哪里吃饭。

然而，没有人关心电池安全，大量数据闲置。

所以我们的故障诊断五年来都没有进步。

领导去看时说，公司大屏幕上每辆车都清晰可见。

BMS最重要的问题是安全性和寿命。

BMS可以处理来自外部的问题，但无法处理来自内部的问题。

为什么电动车夏季和冬季的速度差异这么大？影响电池循环寿命的因素有温度和电流。

温度对其造成的损害最大。

电流太大会造成更多损坏，以及对电池的充电和放电。

我们发现，在国外的电池中，明明可以行驶公里数，但实际上只能行驶公里数。

他表示，这是因为在电池保护方面，中国人倾向于追求一次充电的电池寿命越来越长。

其实这是完全错误的，因为放电深度越深，对电池的损害就越大。

快速充电对电池的损害很大。

目前的设计方案，如果想要快充，就改变电池结构，使用更适合快充的材料，这样会降低电池的寿命。

在追求能量密度的同时，他们也追求廉价。

国家补贴1元，所以1元就被视为电池的价格。

在这种情况下，大家都不会选择高成本的选项，而必须选择低成本的选项。

使用时不适合快充，使用快充后就会出现问题。

现在可以保证无论温度如何变化，电池都能正常工作。

要克服这个困难是非常非常困难的。

整个电池组一直在振动。

液体冷却是非常困难的。

特斯拉不进行液体冷却。

简单概括，主要存在几个问题：一是新能源产业泡沫较大、产能过剩。

二是系统要做好配合。

第三，集成设计问题。

我们现在在第一阶段，真正实现融合，在第三阶段，全面测试，通过测试找到这些问题的平衡点，这是非常重要的。

这些参数和系统的平衡是最重要的，安全第一，要注重可靠性，保证的时候再讨论成本。

四是加快回收能力。

可能会对环境造成二次污染。

笔者也做了一个简单的总结。

在我看来，未来的电动汽车市场肯定会被颠覆。

在能源方面，将不仅仅停留在使用电，其他能源方式也会出现。

新能源汽车也将逐渐变得更加安全，续航里程不断提高。