新能源车造车元年，可能也是最后的窗口期

新能源汽车制造元年，也可能是最后一个窗口期，新能源汽车销量已突破40万辆，年增速预计在20%至30%之间。

回顾2018年，销量为33万台，增长率约为%（全年销量为7.5万台）。

可以看到，2009年以来，在销量基数日益庞大的前提下，井喷期的指数式增长已经成为历史，新能源汽车的增长进入了一个新的阶段，即快速发展阶段。

2018年，新能源汽车行业异常热闹、繁荣。

来自世界各地的人才和来自中国各地的资本似乎一下子涌了进来。

新能源汽车制造时代已经到来。

不过，随着政策等方面的影响，新能源汽车的市场准入也到了最后的窗口期。

回望新的一年，不知道有多少人还会想起今年流行的这些关键词：PPT造车、新能源车企骗补贴、分时租赁、自动驾驶事故……不知道到时候，大家的宏观目标实现了吗？看不见的手并不是万能的。

一般来说，国家任何行业的发展都与国家政策密切相关。

汽车产业作为国民经济的支柱产业，与国民的日常生活息息相关，对政策有依赖性或依附性。

就更明显了。

但国家政策对某一特定产业的培育或支持并不是其发展壮大的决定性因素。

应该说，产品更新和消费习惯是决定一个行业能否真正发展的关键。

看不见的手无法拉动幼苗生长。

国家对新能源汽车战略的重视大致始于2006年提出的《汽车产业调整和振兴规划》，其中提到要发展和推广新能源汽车。

该规划是现行小排量汽车购置税减免政策的由来，有力推动了近年来小型汽车市场的发展。

然而，新能源汽车的推广并不是那么顺利。

当时，政府部门发起了“十城千车”活动。

通过财政补贴，计划用三年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出一款新能源汽车进行示范运营，力争增加全国新能源汽车保有量。

经营规模今年将占汽车市场份额的10%。

最终该项目被认为是失败的。

截至2020年1月，在北京、上海、深圳等我国25个试点城市累计示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。

3月底财政补贴到位后，示范推广规模将达到3.97万辆。

相比之下，我国汽车年产销量双双突破1万辆。

示范推广的结果距离这个数额的10%还很远。

因此，2018年《节能与新能源汽车产业发展规划 ( ) 》发布，政策提出以纯电动汽车作为汽车产业转型的主要战略方向。

力争到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年达到1万辆以上。

年内生产的乘用车平均油耗降至每百公里6.9升，年内降至5.0升。

2019年7月13日，工业和信息化部公布了中国乘用车企业年平均燃料消耗量。

国内乘用车企业共生产/进口乘用车3600辆，行业实际平均油耗为7.97升/公里。

截至年底，我国新能源汽车累计销量（2016年起）已达44.7万辆，距离目标仍有一定差距。

两个目标都失败了。

新能源汽车政策规范元年。

新能源汽车产业发展初期，为了鼓励其发展，政策多为鼓励和补贴政策。

今年以来，频繁的政府命令也逐渐开始收紧和规范，试图给本已火热的新能源汽车行业提供一些规范性的指导。

今年“十三五”规划继续将新能源汽车发展纳入经济发展规划。

全年出台相关政策法规30余项。

这里我们只选取重要的部分进行介绍。

《汽车产业中长期发展规划(年)》提出显着提高节能环保水平。

新增乘用车年平均油耗降低至5.0升/百公里，商用车接近国际先进水平。

实施国六标准，到2020年，新增乘用车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里，商用车达到国际领先水平，排放达到国际先进水平。

分析：这份规划表明，虽然2018年的阶段性目标没有实现，但政策对降低油耗的目标非常坚定。

基于这一现实以及2020年必须实现的平均燃料消耗目标，迫切需要出台碳排放权相关政策。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》今年8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，修订了新能源汽车企业及产品准入规定，提出了更加具体、严格的要求。

对于申请新能源汽车的生产企业，法规要求必须具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务和产品安全保证能力，并符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。

据传，生产许可证只有十几个。

合格厂家现状如下： 分析：一张证书不能杀死英雄。

如果实在拿不到资质，建议找楼上的OEM。

《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分达标并行管理暂行办法》 重点：设立平均燃料消耗量达标、新能源汽车产量比例达标两点考核指标要求；对国内传统能源乘用车年产量或进口量超过5万辆的乘用车企业，设定年度新能源汽车积分比例要求：到2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、10%。

分别为12%。

积分的作用：不合格的企业将面临失信企业、黑名单、禁止应用访问等；意义：进一步鼓励大家推广新能源汽车产品；新能源补贴：门槛提高并逐步下降。

《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》 补贴门槛提高，除燃料电池汽车外，其他车型补贴将逐步下降，如下图： 重点：该鼓励的鼓励，该禁止的禁止。

补贴不是促进增长的根本途径。

《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》 根据新电池标准要求，不符合标准的电池及车型不能纳入补贴推广目录；这将有利于国产电池，而外资电池必须建立合资企业才能获准进入推广对象。

《电动汽车充电接口及通信协议 5 项国家标准》统一标准利国利民。

《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》 新能源汽车碳配额是指汽车企业生产（不包括出口）和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。

企业可以通过生产和进口新能源汽车产生新能源汽车碳配额，也可以通过碳排放市场交易获得新能源汽车碳配额。

碳配额管理办法显示，新能源汽车的政策推广实际上是在增加，因为现有燃油排放积分政策的积分计算方式有利于新能源汽车的推广，而不利于传统燃油车企业。

但在促销方式上，由过去一味补贴新能源汽车产销支持转变为善意与力量相结合，结果导向更加明显。

这一管理方式无疑将进一步推动各大车企新能源汽车项目的启动。

新能源汽车制造运动的最后窗口期。

截至12月31日，新能源汽车生产许可证已发放7张，所剩不多。

有关部门还宣布，原则上不再批准设立传统燃油汽车企业。

因此，可以说，这是新能源汽车制造运动的最后一个窗口期。

这个时候不进来的人基本上就会错过最好的机会。

（虽然进来的不一定能成功。

） 在这场2008年兴起的造车运动中，大量人才和资本在政策风向和市场趋势的号召下涌入。

2018年，这一运动达到顶峰。

每个月，有关一家或几家新汽车制造商的新闻都会占据头条几天。

我给大家简单总结一下基本情况：以上基本上就是今年新闻中最活跃的造车企业了。

其中，除蔚来汽车（江淮代工）及以下3家传统制造企业外，已获得生产资质。

没消息。

只剩下三个景点了，车和家、魏玛、奇点，还是还有谁？ 按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的说法，没有生产基地的企业肯定无法申请生产许可证。

目前，上述工厂已经开始运营的有游侠、车合家、威玛，哦，乐视网前两天也在莫干山奠基。

看来小鹏汽车的工厂要到明年才能开工。

互联网汽车公司的风格确实和其他传统公司不一样，给人一种冰火两重天的感觉。

一眼望去，你会发现互联网车企进展最快，这意味着他们的汽车即将量产，不愁生产资质，也不缺钱。

至于产品销售、售后等问题，根本没有考虑过。

- 许多产品将于今年投入生产。

车子造好了，但是卖车是个大问题。

对于汽车等大宗消费品来说，维修、销售、售后等一系列问题会极大地影响消费者的购买决策——这方面，互联网巨头的经验很少。

一旦销量无法增加，汽车制造成本就不会降低，资金的恶性循环迫在眉睫。

然而，每个人的前后，却都是高调乐观、沾沾自喜。

特斯拉将电动汽车带入大众视野十年后，中国的互联网精英们不知道他们会演绎出什么样的中国版。

毕竟埃隆·马斯克也是从互联网转型的（通过出售PayPal赚了2亿），投资了电动汽车。

汽车工业的。

相比之下，来自传统行业的汽车制造商显然有着制造业特有的谨慎和稳重，但也有几分笨拙。

这体现在他们显然不了解用户和互联网精英的心理需求，而留下了平台资源和大量预算。

，营销水平的差距不仅仅是一两点。

然而，在低调经营的同时，他们的成就和声誉大多是隐藏的。

比如，他们顺利拿到了生产许可证，产品规划相对保守（价格定位），拟定的生产和销售计划都已经做好了立即上线的准备。

综上所述，前者是偶像团体，带来美好的想象，而后者是实力团体，一切只能所见即所得。

这里没有赞扬或批评。

毕竟，罗素说过，多样性是幸福的源泉，我深信这是真的。

上述企业中，最受关注的是乐视超级汽车。

此前我们对乐视网美国合作伙伴法拉第未来进行了一系列报道，主要是在融资和债务方面，频频传出令人失望的消息。

但乐视一直坚称一切都在掌控之中，包括工厂停工只是因为战略调整（调整并不是因为缺钱）。

日前，有消息称法拉第未来在投资者和专利权方面都非常独立。

这意味着大股东无法获得专利。

我为贾跃亭感到难过。

不过CES还有几天了，看看是否有反转？另一位高富帅蔚来的口碑要好很多。

稳步解决了代工、产品、品牌等一系列问题，再加上易车自身的渠道资源，让人觉得后续的销售可能不会有太大的问题。

最大的困难可能还是品牌的树立和OEM产品的质量控制。

另一个有趣的现象是，在电动汽车领域，中国和“西方资本主义国家”几乎站在同一起跑线上。

除了已经是行业老大的特斯拉之外，目前这个行业还没有绝对的第二名。

。

在新兴的电动汽车企业中，中国的乐视、蔚来、万向等公司因招募了大量国际汽车行业的高端人才而受到西方媒体的关注。

就技术实力和品牌号召力而言，中国企业有机会抢占行业第二位。

换句话说，每个人都有机会与特斯拉竞争。

传统企业纷纷投资出行服务，分时租赁仍处于起步阶段。

虽然趋势还没有到来，但你可能已经感受到了传统企业寻求转型的一些动作。

比如戴姆勒很早就建立了Car2go品牌，宝马也有Drivenow共享计划，通用汽车成立了Maven出行服务子公司，大众推出了移动出行品牌MOIA等等。

除了自建品牌，车企也纷纷投资移动出行服务。

例如，宝马投资了Scoop等出行领域的6家公司，通用汽车投资了Lyft和国内的易微行，大众投资了网约车应用Gett，丰田投资了Uber等。

汽车公司纷纷投资出行服务。

一方面，他们押注于旅游领域。

另一方面，他们肯定也想从创业公司的血泪史中找到一些宝贵的经验。

在共享出行领域，滴滴、Uber等网约车巨头难以突围。

天然适合新能源汽车的分时租赁平台，成为了大家的兵家必争之地。

如果你没有体验过汽车分时租赁项目，那么你总会对自行车分时租赁项目有所了解。

与传统租赁相比，分时租赁的时间单位更短。

租赁过程通过应用程序完成。

从A点借车到B点还车，不支持异地还车。

费用便宜，性价比高，比较适合短途旅行。

虽然今年国内汽车市场不错，但从长远来看，汽车市场的销售利润不会无限增长，汽车企业势必寻求从销售向服务的转型。

并且随着电动汽车行业的发展，分时租赁平台将成为电动汽车销售的重要渠道。

更重要的是，一公里内高性价比出行的需求还没有得到满足。

像易微星这样聪明的企业今年选择了B端技术方案并获得了通用汽车的投资。

他们未来可能面临的问题是如何在上下游利益链中找到自己的位置，这是一个博弈。

以EVCARD为代表的分时租赁服务面向消费端，未来将向平台化方向发展，上汽持股51%。

由于市场还处于起步阶段，参与者有限，因此获得知名车企的背书似乎并不是那么困难。

但从市场发展和重资产运营模式来看，分时租赁市场的爆发确实为时过早。

目前分时租赁到底存在哪些问题？首先，由于电动汽车充电需求有限，车辆必须停放在有固定充电桩的地点，这意味着城市内的网点无法快速部署。

其次，电动汽车不成熟、启动困难、续航能力低、停车位少。

不及时还车很容易导致里程焦虑。

最后，使用APP进行全程自助服务，难以保证车辆干净、车况良好、交接时不存在违章停车等情况，影响用户体验。

最重要的是，目前新能源汽车的运营成本并不低。

EVCARD发布了一份数据报告。

今年1月，平台用户数为6.3万，8月增至16.2万，与滴滴出行等平台相比，只是九牛一毛。

从汽车租赁收入来看，平均每月自行车租赁时间为2.36小时，收入仅为51.41元。

公里内出行有需求，但没有足够的网络服务，用户无法快速增长。

此外，各地的智慧城市和智慧交通计划往往会选择不同的合作伙伴，地方政府也有自己的政策来保护不同的电动车型。

短期内，一家公司很难在分时租赁领域占据主导地位。

自动驾驶事故频发，商业化前景还很遥远。

当人们年后回顾自动驾驶最初的发展时，一定不会忘记今年5月7日首次引起关注的特斯拉驾驶事故。

一名40岁的男性司机驾驶一辆Model S通过路口时，与一辆大型拖车意外相撞后死亡。

当时，自动驾驶仪已开启。

此次事故引起了业界的高度关注，并得到了用户的极大程度的宽容。

这种宽容在消费者对传统车企的态度中极为罕见。

当然存在恐慌，消费者也意识到自动驾驶是不安全的。

但随后业内人士和技术倡导者出面解释称，特斯拉营销不当，但技术无罪。

随后，虽然事故调查报告尚未完全出炉，但指责特斯拉的舆论逐渐平息。

特斯拉迅速在中国三四线城市开设门店，扩张和销售Model X，同时悄悄将Autopilot的宣传文案改为“自动辅助驾驶”。

大家对特斯拉的好感，其实源于对在汽车行业困顿了一百多年的传统汽车厂商的不满。

Autopilot引起的大众关注，一定程度上刺激了传统车企在自动驾驶技术应用方面的进步。

进步可能来自信心，也可能来自恐惧，大多数车企都来自后者。

大众、宝马、丰田、沃尔沃等，都开始在自己的新车型上加入更多的智能驾驶辅助功能。

至于明年推出全自动驾驶产品，可见他们在战略上有些着急。

我想这可能是一个更成熟的自动驾驶仪。

毕竟，地球上还有大量老旧汽车无法实现V2V通信。

在无人驾驶的另一个前沿，发生了一件大事。

谷歌今年分离了无人驾驶实验室，成立了Waymo，正式启动了无人驾驶汽车的商业化进程。

无人驾驶汽车在低速车辆上的应用并非不可行，例如低速公交车或低速特种车辆。

nuTomomy 和 DeNA 都在这样做。

将人或货物从A点低速运输到一公里外的B点并不是特别困难，但问题是，这能支付无人驾驶汽车上的激光雷达费用吗？政府积极推动公共交通无人驾驶，车企积极推动私人交通技术升级。

这两件事从技术角度来看密切相关，但从交通角度来看，它们服务于不同的出行效率。

私人出行的好处加速了汽车产业的发展，也大大加剧了道路拥堵。

与留住司机的自动驾驶技术不同，以谷歌为代表的真正的自动驾驶技术在短期内必须服务于公共利益（公交或共享），即车辆不是私人使用的。

换句话说，通过技术提高运输效率能在多大程度上撬动公众利益，这是一个商业化和利润前景的问题。

2019年，世界各地发生了很多大事，很多人都表示这一年过得很糟糕。

但在汽车行业，今年却是最精彩、最热闹的一年。

我们渴望改变，也期待改变。

变化使人和技术更具活力。

祝福今年，这个行业也像今年一样充满生机。