电动汽车锂离子电池价格战

Lux研究分析报告称，锂离子电动汽车电池组的价格正在稳步下降，这将进一步降低电动汽车的价格。

耀明研究院电池专家认为，电动汽车电池组中最昂贵的部件是电池正极，其生产原材料将逐渐从镍钴铝酸锂（NCA）转向镍钴锰酸锂（NMC）。

今天的电化学电池就像现代世界的魔石——只要装上电池，你就可以把大块头的固定车辆变成全动力车辆。

在这一点上，科技武器库中没有其他法宝可以与之抗衡。

但尽管汽车电池是现代魔法的一部分，人们仍然对它们有某种不满：它们耗电太快，充电太慢，而且很重。

如果将一堆锂离子电池组合起来让电动汽车行驶数百英里，成本将令人望而却步。

难怪全球销售的新车中只有 0.5% 是插电式纯电动汽车。

同样不出意外的是，美国国家研究委员会专家集团表示，锂离子电池的成本高、续航里程有限和充电问题是推广插电式纯电动汽车的三大缺点。

主要障碍。

专家集团发布的《克服推广插电式纯电动车的障碍》报告提醒读者，如果电池的技术问题不解决，汽车行业的经济效益和长期可持续发展将受到越来越大的影响。

力争逐步实现$/kW·h的电池组价格目标的电动汽车规划者和工程师们都非常清楚，电池成本是他们面临的最大障碍，而哪家制造商的解决方案能够走得更远，直接关系到其他相关问题能否得到解决。

成功解决。

新兴技术和市场研究公司Lux研究公司的高级分析师科斯明·拉斯劳表示，好消息是电池成本正在稳步下降，这使企业处于“成本降低的风口浪尖”。

拉斯劳是该分析的主要作者。

他解释说，该报告基于通过采访电池制造商、原始设备制造商以及政府和大学研究人员收集的信息。

该报告还构建了详细的“自下而上的成本模型”，通过比较电池化学成分、形状因素、生产规模、制造地点和其他相关因素来评估未来电池的技术和价格。

Lux研究报告预计，到2020年，领先电池制造商（如松下）制造的锂离子汽车电池组的价格将降至$/kW·h，而落后制造商提供的电池组的价格将约为$/kW·h。

美元/千瓦·小时。

目前，大多数电动汽车电池组的价格仍在$/kW·h左右。

Laslau提到，$/kW·h的价格水平将是电动汽车电池组量产的门槛。

美国先进电池联盟认为，$/kW·h的电池组价格水平真正标志着电动汽车销售起飞的起点。

这一观点与LG化学、博世、通用汽车和特斯拉等公司的预测基本一致。

这些机构预测，到今年年底，电池组价格将降至$/kW·h。

报告提出，如果开发商能够将电池成本降低至低于$/kW·h，那么在10到15年内，电动汽车制造商将有机会将销量增加到数百万辆。

每辆特斯拉 Model S 汽车的电池组中，都有多个松下圆柱形 NCA 阴极锂离子电芯，即形状系数为 0 的电池。

松下和特斯拉正在建设一座“超级工厂”，为即将推出的 Model 提供能源X原型机和更实惠的Model 3。

“千兆电池工厂”之争拉斯劳将电池行业描述为一个竞争激烈、高度保密、极其保守、由少数老牌霸主主导的行业。

拉斯劳补充说，将这些巨头相互比较很复杂，因为每个巨头都采取了自己独特的技术方法。

报告称，为了有效降低成本并确保供应链安全，汽车主机厂和电池制造商正在联手将电池生产规模扩大到前所未有的水平。

例如，松下和特斯拉正在斥资50亿美元建设一座产能为35GW·h的巨型电池工厂，也就是所谓的Gigafactory。

内华达州的电池工厂旨在生产比现有工厂生产的产品便宜 30% 至 50% 的单体电池和电池组。

松下目前向特斯拉供应镍钴铝酸锂（NCA）0圆柱形锂离子电池。

每辆特斯拉 Model S 都需要使用多个单体电池，而松下可以以 $/kW·h 的价格为特斯拉提供比能量高达 W·h/kg 的电池。

相比之下，其他竞争对手就逊色很多。

Laslau表示，日产AESC、LG化学和三星SDI目前销售的电池芯只能提供比能量在W·h/kg到W·h/kg之间的电池，而在电池能量密度方面，它们与松下不相上下。

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它们之间也存在类似的差距。

这些公司仍然使用传统的锰酸锂（LMO）并生产更大的棱柱形和袋形电池单元，因为这两种类型的电池比圆柱形电池单元更容易集成和管理。

拉斯劳警告说，除非这些公司能够将电池组成本降低至美元/千瓦·小时，否则它们可能在未来十年内远远落后于竞争对手。

报告称，这些公司目前正在努力向能量密度更高的镍钴锰酸锂（NMC）电池技术过渡。

例如，LG化学的目标是到2020年实现电池比能量W·h/kg，同时与“超级电池厂”竞争。

这家韩国电池巨头表示，产能达到3-4GW·h后，降低成本的压力将不再是问题。

Lux的分析报告还对中国比亚迪做出了预测，认为比亚迪今年将实现$/kW·h的电池组成本和8GW·h的产能。

拉斯劳认为，虽然磷酸铁锂单体电池的电压较低，但比亚迪仍然更倾向于使用磷酸铁锂电池技术，因为他们觉得这类电池更安全、更经济，并且在能量密度相对较低的电池中表现良好。

选择。

另一家重量级制造商是波士顿电池，这是一家正在积极开拓中国业务的美国电池制造商。

公司生产的锂钴（Lithium Cobalt）单体电池比能量高达W·h/kg。

据新闻报道，该公司去年12月获得中国政府机构2.9亿美元的“财政支持”，将其电池工厂的产能扩大至4吉瓦·小时。

新的锂离子电池化学材料，例如 Faradion 的钠电池设计，预计最终将降低电动汽车电池组的成本。

今年10月，韩国公司LG化学开始在中国南京建设电动汽车电池工厂。

价格战正在酝酿吗？ Laslau认为，生产工厂的选址非常重要。

日本生产的单电池比中国生产的相同尺寸和形状系数的产品贵15%。

这是因为中国的劳动力、原材料和土地成本较低，本地化、高效的供应链也是一大优势。

选择共地本地化生产模式可以让制造商对供应商施加更大的影响力，最终降低成本并获得当地政府的更多支持。

Lux研究的这份报告证实，电池正极是锂离子电池中最昂贵的部件，因为其原材料包括昂贵的镍、钴和锂。

例如，韩国一家产能为1-GW·h的工厂生产的镍钴锰酸锂（NMC）软包电池，正极材料成本占电池总成本的25%，其余成本组成分别是：电池包管理系统-16%、电池包热系统-8%、负极材料-8%、生产设备折旧-8%、电芯生产人工成本-8%、电芯土地使用成本制造-6%，电芯固定成本-6%，电池组生产人工成本-5%，集流体-3%，电池隔膜-3%，电解液-1%。

拉斯劳认为，很难预测未来十年插电式电动汽车电池的价格发展趋势。

“未来五到十年，我们可能会看到行业整合。

也许市场上只剩下两三个大型供应商。

”这意味着，为了获得市场份额，企业将展开激烈的价格战。