国家低速电动车“常态化”政策仍未解决

在业界为新能源汽车市场销量指数级增长而欢欣鼓舞的同时，低速电动车市场的繁荣却受到了阻碍政策缺乏“一票否决”。

被“视而不见”。

最新统计数据显示，截至今年9月，国内低速电动汽车销量已达36万辆，超过去年35万辆的总销量。

对于低速电动汽车的制造商和经销商来说，销量的增长让他们有了坚守市场的理由，但由于缺乏政策认可，各地监管部门也对低速电动汽车的管理感到担忧。

江苏南通的一位低速电动车经销商曾向记者提问，“国家对低速电动车有何看法？行业传闻的‘正规化’何时能实现？”造成这种情况的原因是当地交管部门的原因。

低速电动车的“禁令”让他着急。

“之前就说过年底会有结果，但从目前来看，今年全职工作完成的可能性不大，要等到明年。

”山东一家低速电动汽车生产企业负责人告诉记者，造成这种情况的最大原因还是在低速电动汽车的生产标准制定以及路权和管理问题上尚未达成明确结果。

低速电动汽车在夹缝中生存。

国产低速电动汽车在国内市场的销量已达到约35万辆。

截至目前，其销量已超过去年。

由于销售价格和使用成本较低，低速电动汽车的市场需求不断增加。

旺盛。

与强大的生命力相对应的是，低速电动车的路权和使用细节并未得到相应交管部门的认可。

因此，不夸张地说，低速电动汽车一直处于灰色地带，处于生存状态。

究其原因，一方面，低速电动汽车与国家目前大力推广的新能源汽车相比，在技术标准、续航里程等方面存在一定差距。

据了解，对于纯电动汽车，行业有一个“双80”标准，即最高时速和续航里程都要达到80公里。

从目前来看，虽然部分低速电动汽车的续航里程可以达到并超过80公里，但很多低速电动汽车在最高时速方面仍然无法满足80公里的要求。

另外，从环保角度来看，低速电动汽车普遍采用铅酸电池，从行业角度来看，这并不符合环保趋势。

此外，由于低速电动汽车的生产技术门槛较低，也造成了厂家鱼龙混杂。

据了解，目前仅山东省就有上百家低速电动汽车生产企业。

现代化工厂和手工作坊并存，各种价位、技术的产品都能在这里找到市场。

而且由于国家对这些低速电动车的上牌和行驶资质没有明确的规定，在一定程度上也造成了管理和使用上的混乱。

曾被央视《3月15日晚会》曝光。

此前，山东省政府也曾出台相关政策，希望限制低速电动车的购买和使用，但效果并不明显。

“低速电动车在我国已经达到了数万辆的产销规模，国家在任何情况下都不能禁止这个行业，否则资源浪费谁也不会负责。

而且，我国交通的落后法国马赛凯致商学院副教授王华认为，网络建设也阻碍了这个行业的发展。

铅酸电池高污染其实是一个伪命题，重要原因是国家没有建立完善的电池回收体系，加强监管，面对低速电动车的“反击”。

权威咨询公司明华有道9月初发布的一份对100多名潜在消费者的抽样调查显示，55%的人认为“低成本”是消费者选择的主要因素。

购买电动汽车。

“充电设施不方便”等担忧所占比例很小。

其中，67%的消费者倾向于购买售价在3万元至8万元的电动汽车产品。

但现实中，大部分在售纯电动汽车的售价远高于消费者的普遍预期，低速电动汽车也受此影响。

进入了他们的视线。

在王华看来，低速电动汽车的用户集中在三四线市场。

他们的活动半径不大，充电问题比城镇居民得到更好的保障。

不仅如此，从目前来看，低速电动汽车龙头汽车企业普遍拥有研发技术，产品也开始从传统铅酸电池向锂电池转型。

在他看来，如果给低速电动汽车一条出路，不仅有助于实现新能源汽车年销量50万辆的目标，也有助于完善新能源汽车生态圈。

行业标准和细则需要落实。

由于多方呼吁，低速电动汽车正规化已基本成为事实。

不过，在上述低速电动车厂商看来，最终锤子未能落实的原因在于行业标准和路权细节的缺失。

描绘。

国家新能源规划专家委员会委员王秉刚解释说：“例如，驾驶员是否需要驾驶执照，产品必须满足什么标准才能被视为合法。

”此前曾参与山东省低速电动汽车研究和电动汽车分类管理政策框架标准制定的上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任苗文全建议将低速电动汽车按纯电动四轮摩托车管理。

苗文权认为，低速电动车要么归类为汽车，要么归类为摩托车。

如果再增加一个类别，很可能会涉及十多个重要的法律法规和技术文件，所以可能性不大。

在苗文全看来，将低速电动车归为车辆的可能性很小。

“如果将低速电动车纳入车辆管理，车辆成本就会增加。

高额的收费将导致低速电动车在农村短途交通中的低成本优势不复存在，失去其优势。

”另外，如果低速电动汽车作为汽车进入高速公路和城市快速路，还会降低本已脆弱的城市道路交通秩序。

”苗文泉认为，相关政策部门急于出台。

相关政策年底前将四轮车纳入其中。

摩托车范围管理是最容易操作的。

不过，不少业内人士担心，将低速电动车纳入摩托车类别进行管理，会不会有利于低速电动车行业整体技术提升？如果车主仍然不需要驾驶执照上路，是否意味着管理难题最终无法落实？针对这些问题，王华等业内人士认为，应该对高速和低速电动汽车制定双重管理标准。

一方面，消费者驾驶低速电动汽车的资格标准要严格，这意味着驾驶证的管理也要相应严格。

但技术标准可适当放宽。

“车速、续航里程受制于技术路线和价格。

如果追求双‘80’标准，那么所谓的低价优势就不复存在了。

同时，由于目前城市限速，公路一般为50公里，用户生活半径小，标准高无异于‘浪费’。

”这个观点得到了贾新光的认可。

在他看来，虽然低速电动汽车标准的建立非常有必要，但“我们可以根据传统汽车的标准来选择。

较低的标准，比如碰撞测试，传统上要求时速为50公里，所以低速可降至每小时30公里。