国家发改委不认可低速电动汽车野狗般的生存模式

近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）征求意见，特别强调其中“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联混合动力（增程式）乘用车”。

业内人士认为，这关闭了低速电动汽车的大门。

中国汽车工业协会秘书长董扬表示，整个新能源汽车技术更新非常快，所以要求也比较高。

“市场热”挑战“政策冷”——发改委、工信部不承认其存在；但该行业正以每年 % 的增长率扩张。

所谓低速电动汽车是指时速低于70公里的纯电动汽车。

据了解，“低速电动车迟早会被淘汰”并不是什么新说法。

自2009年低速电动汽车在中国大规模出现以来，国家一直在否认其“汽车”地位。

2019年7月9日，国务院发出《节能与新能源汽车产业发展规划(—年)》，明确了新能源汽车产业主要目标。

不过，行业主管部门也强调，“低速电动汽车不是新能源汽车”，因为其“达不到机动车安全标准，也不具备新能源核心技术支撑”。

2019年7月1日，国家正式实施《纯电动乘用车技术条件》。

根据《条件》规定，所谓“电动汽车”应满足“5座以下、纯电动、最高时速不低于80公里/小时、续驶里程超过80公里。

”公里”等要求，并且必须满足整车安全性、质量分布、加速性能、爬坡性能、低温性能等技术指标。

低速电动汽车的“身份”显然难以企及。

虽然一些厂家已经自从将其产品改名为“微型电动车”或“小型电动车”以避免“低速”禁忌后，它们尚未获得国家生产许可证，也没有被列入工信部目录因此，2020年2月9日，国家发改委产业协调司司长吴伟在接受媒体采访时表示，“从法律角度来说。

” “，低速电动汽车在中国机动车辆分会没有这个车型。

”中国工程院院士郭孔辉形象地称这种非法生产、非法销售、非法销售的“三无产品”奇怪的是，时至今日，记者还没有看到国家层面禁止生产低速电动车的消息。

尽管无法取得牌照，但一些地方政府允许它们作为非机动车上路；即使在禁止上路的地区，低速电动汽车也不允许上路。

电动汽车也大多能够畅通无阻地行驶。

更奇怪的是，低速电动车行业不但没有因此消亡，反而越挫越勇。

近年来，它以每年1%的速度“扩张”。

国内有数百家规模较大的低速电动汽车生产企业。

家那么多，走遍大街小巷的“野狗”数以百万计，比国家推广的“正牌”新能源汽车销量还要多几倍。

江苏道爵是逆境中“茁壮成长”的“行业新秀”——今年诞生的“小弟”已在江苏、山东建立了三个生产基地，规划产能40万辆。

年销售终端预计将达到，说成为“行业大师”恐怕不是开玩笑。

至于低速电动汽车为何能“逆势而上”、拥有“诱人前景”，不少业内人士将其归因于“强劲的市场需求”和“极低的技术门槛”，同时质疑：为何“市场需要低速电动汽车”提速电动车，但政府不支持”？有企业老板直接表态“不予干涉”“不参与争议”：“到底有没有发展前景，还是市场说了算”还是不行！”薛斯林直言，目前的政策对道爵影响不大。

——因为道爵的产品供大于求，扩产没有太多技术障碍。

雷丁、雷丁等老牌电动车企业御捷、时风、唐骏等似乎并没有将政策的“打压”视为洪水猛兽，2017年他们纷纷制定了“销量倍增”、“在市场上不断推出新品”的“爆款”计划。

“国民车”还是“垃圾货”——诱人的性价比让“野狗”变成了“宠物”；垃圾技术和污染源，让“出生证明”很难获得。

薛斯林在接受记者采访时认为，低速电动车的价格、实用性和使用成本更贴近民生需求，是真正满足市场需求的“国民车”。

雷丁还自称“全国电动汽车第一品牌”，将2020年视为“非常重要的发展元年”，并计划设立“与传统乘用车看齐”的雷丁4S店。

然而，与车企的自我评价相反，官方机构认为，低成本和无需驾照是低速电动车“扩张车市”的主要原因。

据悉，2019年7月1日，在北京召开的“低碳节能汽车发展研讨会”上，国家发改委产业协调司机械装备处处长李刚明确指出，低速电动车使用的“垃圾技术”根本“没有用”。

李刚表示，低速电动车之所以卖得便宜，是因为它们用的都是最差的东西，包括技术，相当“垃圾”。

江苏常熟合众环保能源技术研究院院长沙永康也向媒体表示，低速电动汽车缺乏相应的产品标准和生产体系，整体技术性能不高。

消息人士向记者透露，江苏、河北等低速电动车产销中心政府多次致函中央，希望放宽低速电动车禁令，但尚未得到中央批准。

有关部门。

“技术落后”是关门的原因之一。

低速电动汽车广受诟病的另一个致命弱点是其大多采用铅酸电池。

清华大学汽车工程系教授陈全石认为，低速电动汽车使用的铅酸电池污染严重，与高速电动汽车有很大不同。

电动汽车技术很难在低速电动汽车上实现突破。

有专家认为，即使在电动自行车行业，铅酸电池也因技术含量低、性能差而逐渐退出。

低速电动汽车所采用的技术并不代表汽车行业的发展方向。

但支持低速电动汽车发展的中国工程院院士杨宇胜认为，现有国产电池存在集体能量不足、一致性不够、寿命不足、价格相对昂贵、安全性不足等问题，且不适合大规模生产。

目前，高速电动汽车应充分发挥铅酸电池或铅钛电池安全、质优价廉的优势。

对于低速电动车使用“垃圾技术”的说法，他认为问题在于“国家没有提供标准”。

除了材料和技术方面的质疑之外，“山寨”这个词似乎也与低速电动汽车联系在一起。

记者在百度上随便搜索“电动车+山寨”，发现了数万条结果，其中就有“枪杀”汽车。

企业不计其数，其中不乏行业龙头企业。

记者在江苏采访时了解到，“逆向设计”方式被广泛运用，而分散的手工艺作坊就是“采用主义”的典型例子——什么样的车模好卖就一模一样地复制，“形式与精神”被复制。

有了“一体式”车壳，就可以安装电池和电机上路了。

只要有一点钣金技能，养活全家就不成问题了。

记者注意到，也有业内人士对低速电动车“野狗”变“宠物”的“性价比”表示担忧。

他们认为，目前看到的低速电动车的“市场优势”本质上是建立在低成本的基础上的。

国家标准一旦制定就必须严格执行，消除技术缺陷的代价是增加生产成本。

，因成本遗漏而获得的市场空间将完全丧失。

此外，允许上牌就意味着需要驾驶证，这将淘汰目前支撑低速电动车销售市场的主要用车人群老弱妇幼。

因此，未来市场仍属于常规新能源汽车。

“政绩”推“擦边球”——地方政府频频试探内部文件，用“大蛋糕”推产业政策。

在江苏道爵，记者看到了一份来自福建省财政厅的文件。

这篇文章被多家车企和媒体解读为“福建放宽低速电动车上牌限制”。

记者仔细研究了这份名为《福建省财政厅关于核定低速电动车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》的文件，发现其仅按照价格管理程序规定了低速电动汽车牌照费用和安全技术检验费用。

标准。

此外，记者并未找到其他允许低速电动汽车在省内上牌的证明文件。

由于《复函》的披露被广泛流传为“国内首个全省实施的低速电动车上牌政策”，福建省经信委一位内部人士3月24日也“谨慎”地对媒体表示，低速电动车上牌“尚未开放，也不会开放”。

尽管如此，记者从相关渠道获悉，或许是因为行业特性决定的GDP体量大，与中央严控态势完全相反，在低速电动车生产企业集中的地区，当地政府的“解禁”努力从未停止。

有媒体报道，一些“惺惺相惜”的省份领导甚至互相拜访、互相学习，并公布了允许低速电动车上路的“会议纪要”和“内部文件”某系列也在低调“运作”。

或者在无权出台相关政策的中小城市，甚至出现了市长直接介入“协调”，默许车辆上路的情况。

由于没有得到中央政策支持，一些地方仍在用地、税收等方面对车企进行补贴、招商引资。

山东当地媒体2018年5月17日报道称，为重点支持汽车企业在全省新能源汽车产业方面，山东省财政厅安排资金1万元，为公安、交通部门采购低速电动汽车。

一位不愿透露姓名的当地官员非常坦言，无论是不是“落后产能”，一旦低速电动车的“蛋糕”做大，就会“倒逼”中央做出改变。

它的政策。

现在他已经成年了，能不能不给他办户口了？”该官员的想法与当前不少车企“农村包围城市”的经营策略不谋而合，这无疑促进了低速电动车的发展。

一些地方官员在接受记者采访时认为，国家发改委相关负责人鼓励现有低速电动汽车企业尽快转型，成为有实力的企业。

能够真正生产出新能源汽车，这对相关企业来说算是“一线曙光”，但任何行业都必须发展到一定规模才能带动整个行业的技术进步，电动汽车也是如此。

因此，初期看似违法的“铺路”、“上马项目”，与引起舆论轰动的《福建省财政厅复信》相比，是非常合理、可操作的。

其他地方的“解禁文章”更多地体现了政府的苦心。

山东省于2016年起草《山东省低速电动车管理办法(试行)》，明确了低速电动汽车企业管理部门和管理内容、低速电动汽车认证规范、技术要求、低速电动汽车交通管理部门和管理规定等，并此后制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》“促进低速电动汽车产业蓬勃发展”。