新能源电动出租车：它已经存在

年才成为现实。

电动出租车开始在北京郊区试运营。

2017年，北京市区开始尝试推广电动出租车。

至于北京中心城区第一辆投放市场的电动出租车，大家却很少听说，也几乎没有见过。

2019年4月6日，这些电动出租车运营了三个多月后，记者测试了在中心城区打车的难度：我们先用滴滴等软件预约了十几次，但没有人来。

因此;然后我在二环路复兴门附近一个繁忙的路口等了几个小时，经过数百辆燃油出租车；我拨打了运营公司的热线，被“教导”不要选择出租车；更糟糕的是，北京市交通委员会的网约车热线直接回复：“我们这里没有电动出租车。

”难道这辆车就在北京近7万辆出租车中消失了？ 事实上，多位出租车司机透露，路上根本没有汽车，只有一两百辆，因为司机不愿意开这样的汽车。

当我们致电银建新能源公司确认数据时，对方不耐烦地挂断了电话：“有问题就问政府！”但其客服热线间接承认，“现在路上行驶的电动出租车只有一两百辆”。

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据透露，银建公司一直在招募电动出租车司机。

三个多月内落实的还不到40%。

这个市场化的进程应该不会很快。

北京有出租车6.7万辆。

“一辆单级出租车每月行驶约1万公里，相当于10辆私家车。

”更重要的是，有些出租车是双层出租车。

如果出租车全部实现电动化，相当于减少北京约1万辆私家车的尾气排放。

从目前电动出租车的推广速度来看，只能说理想确实很丰满，但现实却很骨感。

政府“特批”的电动出租车为何在中心城市不受司机欢迎？除了大家已经熟悉的明显困难、充电耗时之外，制约电动出租车发展的其他隐患还有哪些？带着这些问题，记者走访了银建新能源公司现场、市区和远郊近10个充电站，采访了二十几位出租车司机。

省下的油钱，谁拿走了？今年最后一天，电动出租车首次引入北京中心城区并投入运营。

运营公司是北京银建新能源出租汽车有限公司。

这个很普通的信息包含两个第一：一个是北京中心城区的第一，另一个是所谓“市场化”运营的第一。

在此之前的四年多时间里，电动出租车只能在远郊县示范运营，不允许跨境。

由区、县政府投资和补贴。

位于丰台的北京银建新能源公司除了全城通行的特权外，市中心的电动出租车还有价格优惠。

目前，郊区电动出租车起步价大多为10元，3公里后每公里加收2元；不过，银建新能源电动出租车的收费标准与燃油出租车相同，起步价为13元、3公里。

以后每公里2.3元。

收费明确，您可以节省汽油费。

“以前每个月的汽油费更高，但现在充电费更高。

”由于张师傅过去和现在都是单班制，所以他的数据前后具有可比性。

我们有通行权，我们也不缺钱。

出租车司机为何不买账？ “省下来的油钱不是给我们的，而是被公司拿走了。

”张师傅等人表示，每月缴费比燃油出租车高1元。

经过记者多方调查，确实如此，算上各种工资和补贴后，多样性简直更高。

“当我们每月超过100元时，公司将再收取超出部分的10%。

”当我们向他们查询这10000元是营业额还是毛利时，他们说是电表累计的总费用。

由此看来，在出租车司机看来，开电动车没有优点，只有缺点。

由于目前市中心电动汽车相对较少，快速充电站并不像郊区那么稀缺和紧张。

但我们仍然摆脱不了中午充电浪费时间、无法跑很远去上班的问题。

“如果电动出租车想要和燃油出租车赚同样的钱，他们必须更加努力地工作，深夜完成工作，并弥补充电上浪费的时间。

”另一位出租车司机表示目前的回应。

综合多款电动车的数据来看，银建新能源目前使用的北汽EV车型，不带空调和暖气，根据路况不同，报出的里程数在公里到公里之间。

中午快充时间约为1小时。

不怕付出太多，只怕得不到回报。

司机认为，如果钱能少一点，充电费时、业务有限、用电焦虑都是可以忍受的。

他们透露，大多数选择驾驶电动出租车的人都是因为没有燃油出租车可以驾驶。

“目前银建的燃油车是双班制，我不想熬夜双班制，所以就这么做了。

电动车每天充电要几个小时，所以只能单班制。

”司机表达了对地点选择的无奈。

其实，银建新能源向股东收取更高费用的原因也不难理解。

尽管银建新能源和北汽新能源都拒绝透露这些电动汽车的具体成交价格，但根据官方报价，包括新能源补贴和购置税免税在内，该电动汽车比现代伊兰特贵了3万多元。

司机透露的价格相差四万多。

买车成本高是有目共睹的，但换算成小数后，每个月多付一点钱合理吗？如果只看股价，多出来的4万元购车成本一年半多就能收回来。

但如果考虑到燃油车的续航和双班倒，问题就变得复杂了。

过去，燃油出租车使用八年后就需要报废。

今年5月1日起，北京市政府将燃油汽车强制报废期限提前至六年。

据称，北汽EV的电池按一天两次充满电可以运行4年。

计算表明，单级燃油车6年的利润约等于电动出租车4年的利润。

至于燃油出租车中双客车的比例是多少？ 4年后电池的性能如何？前者复杂多变，后者难以估计。

谁为虚假市场化埋单？出租车司机认为，“电动汽车的成本应该更低，以便更多的人愿意驾驶它们。

”消费者认为“出租车费应该更便宜”，这样更多的人愿意开车。

坐。

运营公司觉得车要便宜一些，补贴要高一些……大家都算得很清楚了。

那么，谁会被利用并为 APEC Blue 买单呢？不得不说，最积极的当属北京市政府。

首先是“四年内电动出租车全部更换”的传闻。

且不说这个传闻与5月1日起实施的北京六年强制报废新型燃油出租车的政策相冲突，基本已被证伪。

然而，市政府的一系列举措却表明了一种趋势。

一名出租车司机告诉记者，“中心城区的这辆电动出租车是北京市政府特批给银建新能源公司的。

”所谓特批，就是追加配额。

据悉，北京已经多年没有增加市区出租车牌照总数。

由此可见，政府对电动出租车给予了优惠。

4月10日，有媒体从北京市政府某部门负责人处获悉，北京将出台电动出租车差价补贴方案。

燃油出租车更换为电动出租车可享受最高5万元的差别补贴。

如果消息属实，将大大提高电动出租车在北京的推广力度。

但是补贴，多补贴，多补贴，这还是市场化吗？ 以电动汽车为例，差价补贴加上现有的国家补贴和北京市补贴，一辆电动汽车的补贴总额将达到11万-12万。

假设通过这种鼓励能够替代所有燃油出租车，政府补贴将达到70亿以上！至此，难免有人会质疑，如果电动出租车不足以支撑商业化、市场化运营，而政府又用高昂的财政成本来支撑虚假的“市场”，这种推广方式是否合适？换句话说，政府的钱就是纳税人的钱。

为了改善空气质量，纳税人是否应该为车企不成熟的产品和“高价”买单？更重要的是，在调查过程中，我们发现政府“应该做”的事情还有很多，远远没有达到不缺钱的程度。

“全房山车多，快充站有13个，每天中午都要抢！”在犁八坊地铁站旁边的奥特莱斯停车场，记者数了一下。

这个拥有10多个车位的大型停车场仅有14个充电桩，8个慢速充电桩闲置，6个快速充电桩在排队。

里八坊地铁站旁边的出口停车场（快充不够，慢充多余）。

慢充是装饰品，快充还不够。

这是北京远郊的一贯现象。

中心城区的情况之所以稍微好一点，是因为汽车太少了。

如果电动出租车真的得到推广，快速充电桩的建设是一个严重的问题，现有的数量肯定不足以应对。

“北京很多充电桩都是北汽建的，我们房山的电动出租车是长安的，所以有的地方不允许我们使用充电桩。

”房山一辆电动出租车感觉自己受到了歧视。

他的同事立即补充道：“我们又不是故意不使用，打电话投诉他们就会用，但充了几次，他们的充电座就坏了，连老修理工都用不了。

”受不了。

”无论是技术混乱还是地方保护问题，都亟待解决。

即使未来北京所有电动出租车都是北汽生产，私家车的需求还是要考虑的。

此外，还需要建设充电站的配套设施。

司机回答说：“我不指望旁边有吃饭的地方，但至少要有一个卫生间吧！”随着互联网力量的介入，一些竞争劣势也让司机感到担忧。

除了燃油出租车外，电动出租车的竞争对手还包括私家车和黑色出租车。

随着打车软件的普及，其弊端也逐渐显现出来。

“我们无法与其他人竞争。

其他人一听说，立马冲过去抢。

我们需要听听具体的距离。

”只能抓，距离太远就抓不到了。

”电动出租车距离真正的市场还很远。

但它还没有成为一种现象，并不意味着没有模式。

水深的地方，本来就有河流、湖泊。